Alat sareng prinsip operasi sistem CVVT

Mesin pembakaran internal 4-stroke naon waé dilengkepan mékanisme distribusi gas. Kumaha jalanna parantos aya ulasan misah... Pondokna, mékanisme ieu kalibet dina nangtoskeun sekuen tembakan silinder (dina waktos naon sareng sabaraha lami kanggo nyayogikeun campuran suluh sareng hawa kana silinder).

Waktos na nganggo camshafts, bentukna cams na tetep konstan. Parameter ieu diitung di pabrik ku insinyur. Éta mangaruhan waktos di mana klep saluyu dibuka. Prosés ieu henteu kapangaruhan ku jumlah révolusi mesin pembakaran internal, atanapi beban di dinya, ogé komposisi MTC. Gumantung kana desain bagéan ieu, waktos klep tiasa disetél pikeun modeu nyetir olahraga (nalika asupan / katup knalpot kabuka kana jangkungna anu béda sareng ngagaduhan waktos anu béda tina standar) atanapi diukur. Baca langkung seueur ngeunaan modifikasi camshaft. di dieu.

Momen anu paling optimal pikeun pembentukan campuran hawa sareng béngsin / gas (dina mesin solar, VTS kabentuk langsung dina silinder) dina mesin sapertos éta langsung gumantung kana desain kaméra. Sareng ieu mangrupikeun kakurangan konci mékanisme sapertos kitu. Nalika gerak mobil, mesin tiasa dianggo dina modeu anu béda, maka formasi campuran henteu teras-terasan lumangsung éfisién. Fitur tina motor ieu ngadorong insinyur pikeun ngembangkeun fase shifter. Pertimbangkeun jinis mékanisme CVVT naon, naon prinsip operasina, strukturna, sareng karusakan umum.

Naon mesin kalayan kopling CVVT

Pondokna, motor anu dilengkepan mékanisme cvvt mangrupikeun unit kakuatan anu fase waktuna robih gumantung kana beban dina mesin sareng laju crankshaft. Sistem ieu mimiti ngagaduhan popularitas di taun 90an. abad ka tukang. Mékanisme distribusi gas tina sababaraha ningkatna mesin pembakaran internal nampi alat tambahan anu menerkeun sudut posisi camshaft, sareng berkat ieu, éta tiasa nyayogikeun lag / advance dina aktuasi fase asupan / knalpot.

Kamekaran munggaran mékanisme sapertos ieu diuji dina modél Alfa Romeo taun 1983. Salajengna, seueur pembuat mobil terkemuka anu nampi ideu ieu. Masing-masingna nganggo fase shifter drive anu sanés. Éta tiasa janten modifikasi mékanis, analog sareng drive hidrolik, pérsi anu dikawasa listrik, atanapi analog pneumatik.

Ilaharna, sistem cvvt dianggo dina ICE ti kulawarga DOHC (di jerona, mékanisme waktos klep ngagaduhan dua camshafts, anu masing-masing dirancang pikeun kelompok katup masing-masing - sistem asupan atanapi knalpot). Gumantung kana modifikasi drive, shifter fase ngaluyukeun operasi pikeun ngan ukur kelompok asupan atanapi knalpot knalpot, atanapi pikeun kadua kelompok.

Alat sistem CVVT

Otomotif parantos ngembangkeun sababaraha modifikasi tina shift fase. Aranjeunna béda dina desain sareng drive.

Paling umum nyaéta pilihan anu dianggo dina prinsip cincin hidrolik anu ngarobah tingkat tegangan tina ranté waktos (pikeun langkung seueur inpormasi ngeunaan modél mobil mana anu dilengkepan ranté waktos sanés sabuk, baca di dieu).

Sistem CVVT nyayogikeun waktos variabel kontinyu. Ieu mastikeun yén kamar silinder leres dieusi ku bagian seger tina campuran hawa / bahan bakar, henteu paduli laju crankshaft. Sababaraha modifikasi didesain pikeun ngan ukur kelompok klep asupan, tapi aya ogé pilihan anu mangaruhan gugus klep knalpot ogé.

Jinis hidrolik pergeseran fase gaduh alat ieu:

• Klep kontrol Solenoid;
• Saringan minyak;
• Kopling hidrolik (atanapi aktuator anu nampi sinyal ti ECU).

Pikeun mastikeun akurasi maksimum sistem, unggal unsur dipasang dina sirah silinder. Saringan diperyogikeun dina sistem, kumargi mékanismina tiasa dianggo kusabab tekanan minyak. Éta kedah diberesihan périodik atanapi diganti salaku bagian tina pangropéa rutin.

1. Kopling hidrolik; 2. Kontrol klep; 3. Nyaring.

Kopling hidrolik tiasa dipasang henteu ngan ukur dina grup klep inlet, tapi ogé dina outlet. Dina kasus anu kadua, sistem disebat DVVT (Dual). Salaku tambahan, sénsor ieu dipasang di dinya:

• DPRV (ngarebut unggal révolusi camshaft / s, sareng ngirimkeun dorongan ka ECU);
• DPKV (nyatet kagancangan poros, sareng ogé ngirimkeun impuls ka ECU). Alatna, sababaraha modifikasi sareng prinsip operasi sénsor ieu dijelaskeun papisah.

Dumasar kana sinyal tina sénsor ieu, mikroprosesor nangtoskeun sabaraha tekanan anu kedahna supados camshaft rada ngarobih sudut rotasi na tina posisi standar. Salajengna, dorongan angkat ka klep solenoid, anu ngalangkungan minyak kana gandeng cairan. Sababaraha modifikasi tina cincin hidrolik gaduh pompa minyak nyalira, anu ngatur tekanan dina garis. Susunan sistem ieu nyaéta koreksi fase anu langkung lancar.

Salaku alternatip pikeun sistem anu dibahas di luhur, sababaraha mobil nyayogikeun unit kakuatanna ku modifikasi anu langkung mirah kana pergeseran fase kalayan desain saderhana. Éta dioperasikeun ku kopling anu dikawasa hidrolik. Modifikasi ieu ngagaduhan alat ieu:

• Kopling hidrolik;
• Aula sensor (baca perkawis karyana di dieu). Éta dipasang dina camshafts. Jumlahna gumantung kana modél sistem;
• Kopling cairan pikeun duanana camshafts;
• Rotor dipasang dina unggal kopling;
• Distributor éléktro-hidrolik pikeun tiap camshaft.

Modifikasi ieu tiasa dianggo sapertos kieu. Fase shifter drive dikurung dina perumahan. Éta diwangun ku bagian jero - rotor puter anu napel na camshaft. Bagian luar muter kusabab ranténa, sareng dina sababaraha modél unit - sabuk waktos. Elemen drive disambungkeun kana crankshaft. Aya rongga anu dieusi minyak di antara bagian-bagian ieu.

Rotasi rotor dipastikeun ku tekanan dina sistem pelumasan. Kusabab ieu, aya sateuacanna atanapi lag tina sebaran gas. Teu aya pompa minyak masing-masing dina sistem ieu. Suplai minyak disayogikeun ku niup minyak utama. Nalika kagancangan mesinna handap, tekanan dina sistemna kirang, janten klep asupanna dibuka engké. Pelepasan ogé lumangsung engké. Nalika kagancangan naék, tekanan dina sistem pelumasan ningkat, sareng rotorna janten sakedik, kumargi sékrésina lumangsung langkung tiheula (kabentuk tumpang tindih). Stroke asupan ogé dimimitian tiheula tibatan dianggurkeun, nalika tekanan dina sistem lemah.

Nalika mesin dihasilkeun, sareng dina sababaraha modél mobil dina waktos nalika mesin pembakaran internal hurung, rotor kopling cairan diblokir sareng kopling kaku sareng camshaft. Sangkan dina momen ngamimitian unit listrik, silinder dieusi sakumaha épisiénna, poros waktos disetél kana modeu gancang tina mesin pembakaran internal. Nalika jumlah révolusi batang engkol ningkat, fase shifter mimiti jalan, kusabab fase sadaya tabung dibenerkeun dina waktos anu sami.

Dina seueur modifikasi gandeng hidrolik, rotor kakonci kusabab teu aya minyak dina rongga damel. Pas minyak asup antara bagian-bagianna, dina tekenan aranjeunna dipegatkeun saling. Aya motor anu pasang plunger dipasang anu nyambungkeun / misahkeun bagian ieu, ngahalangan rotor.

Gandeng CVVT

Dina desain gandeng cairan cvvt, atanapi fase shifter, aya alat anu nganggo huntu anu seukeut, anu dipasang dina awak mékanisme na. Sabuk waktos (ranté) ditunda. Dina mékanisme ieu, pakakasna disambungkeun kana rotor anu pageuh napel dina aci mékanisme distribusi gas. Aya rongga di antara unsur-unsur ieu, anu dieusi minyak nalika unitna jalan. Tina tekenan pelumas dina garis, elemen-elemenna dipegatkeun, sareng sakedik perpindahan sudut puteran camshaft.

Alat kopling diwangun ku:

• Rotor;
• Stator;
• Ngonci pin.

Bagéan katilu diperyogikeun sahingga shifter fase ngamungkinkeun motor asup kana modeu darurat upami diperyogikeun. Ieu kajadian, contona, nalika tekanan minyak turun sacara dramatis. Dina titik ieu, pin ngalih kana alur sprocket drive sareng rotor. Liang ieu pakait sareng posisi tengah camshaft. Dina modeu ieu, épisiénsi formasi campuran bakal dititénan ngan ukur dina kecepatan sedeng.

Kumaha VVT Control Valve Solenoid Works

Dina sistem cvvt, klep solenoid diperyogikeun pikeun ngendalikeun tekanan tina pelumas anu lebet kana rongga kerja shifter fase. Mékanisme na ngagaduhan:

• Plunger;
• Panyambung;
• Spring;
• Padumukan;
• Klep;
• Pasokan minyak sareng saluran pembuangan;
• Winding.

Dasarna, éta klep solenoid. Éta dikawasa ku mikroprosesor sistem mobil dina mobil. Pulsa ditampi ti ECU, anu éléktromagnét dipicu. Spol ngalir ngaliwatan plunger. Arah aliran minyak (ngalangkungan saluran anu saluyu) ditangtukeun ku posisi spol.

Kumaha karya

Pikeun ngartos naon operasi fase shifter, hayu urang terang prosés klep waktos éta, nalika modeu operasi motorna robih. Upami urang sacara sah ngabagi aranjeunna, maka bakal aya lima modeu sapertos kieu:

1. Idling ngalieuk. Dina modeu ieu, drive waktos sareng mékanisme engkol gaduh révolusi minimum. Pikeun nyegah sajumlah besar gas buang tina lebet saluran asupan, perlu ngarobih sudut tunda nuju bubuka klep asupan. Hatur nuhun kana pangaturan ieu, mesin bakal langkung stabil, knalpot na bakal janten racun minimal, sareng unitna henteu bakal ngonsumsi langkung seueur suluh tibatan kuduna.
2. Beban leutik. Dina modeu ieu, klep tumpang tindihna minimal. Akibatna sami: kana sistem asupan (baca langkung seueur ngeunaan éta di dieu), jumlah minimum gas buang asup, sareng operasi motorna distabilkeun.
3. Sedeng beban. Supados unit tiasa beroperasi sacara stabil dina modeu ieu, kedah nyayogikeun tumpang tindih klep anu langkung ageung. Ieu bakal ngaleutikan karugian ngompa. Pangaluyuan ieu ngamungkinkeun langkung seueur gas buang pikeun ngalebetkeun saluran asupan. Ieu diperyogikeun pikeun nilai alit tina suhu sedeng dina silinder (kirang oksigén dina komposisi VTS). Ku jalan kitu, pikeun tujuan ieu, unit kakuatan modéren tiasa dilengkepan ku sistem resirkulasi (baca perkawis detilna papisah). Ieu ngirangan eusi oksida nitrogén.
4. Beban tinggi dina kecepatan low. Dina titik ieu, klep asupan kedah ditutup sateuacanna. Ieu ningkatkeun jumlah torsi. Tumpang tindih kelompok klep kedah teu aya atanapi minimal. Ieu bakal ngamungkinkeun motor ngaréspon langkung jelas pikeun gerakan throttle. Nalika mobilna ngalir dina aliran anu dinamis, faktor ieu penting pisan pikeun mesin.
5. Beban tinggi dina kecepatan crankshaft tinggi. Dina hal ieu, kakuatan maksimum mesin pembakaran internal kedah dipiceun. Pikeun ieu, penting klep tindih lumangsung caket TDC piston. Alesan pikeun ieu nyaéta yén kakuatan maksimum peryogi saloba BTC sabisa dina jangka pondok nalika valves asupan kabuka.

Salami operasi mesin pembakaran internal, camshaft kedah nyayogikeun indikator anu tangtu tumpang tindihna klep (nalika lawang lebet sareng outlet tina silinder operasi kabuka dina waktos anu sami dina stroke asupan). Nanging, pikeun stabilitas prosés pembakaran VTS, épisiénsi ngeusian silinder, konsumsi bahan bakar optimal sareng émisi anu ngabahayakeun minimum, diperyogikeun parameter ieu henteu kedah standar, tapi dirobih. Janten dina modeu XX, klep tindih teu diperyogikeun, sabab dina hal ieu sababaraha jumlah suluh bakal lebet kana saluran pembuangan anu henteu dibakar, ti mana katalisna bakal sangsara kana waktosna (dijelaskeun sacara rinci. di dieu).

Tapi ku kanaékan kagancangan, prosés pembakaran campuran bahan bakar-hawa katénjo pikeun ningkatkeun suhu dina silinder (langkung seueur oksigén dina rongga). Sangkan pangaruh ieu henteu ngakibatkeun detonasi motor, volume VTS kedah tetep sami, tapi jumlah oksigén kedah turun sakedik. Pikeun ieu, sistem ngamungkinkeun klep pikeun dua kelompok tetep kabuka pikeun sababaraha waktos, janten bagian tina gas buang asup kana sistem asupan.

Ieu pisan anu dilakukeun ku regulator fase. Mékanisme CVVT ngoperasikeun dua modeu: timbel sareng lag. Hayu urang perhatoskeun naon fiturna.

Maju

Kusabab desain kopling gaduh dua saluran anu ngalangkungan minyak, modeu na gumantung kana sabaraha minyak dina unggal rongga. Nalika mesinna dimimitian, pompa minyak mimiti ngawangun tekanan dina sistem pelumasan. Bahanna ngalir ngalangkungan saluran kana klep solenoid. Posisi agul damper dikontrol ku impulses ti ECU.

Pikeun ngarobih sudut rotasi camshaft nuju sateuacanna tahapan, tutup klep muka saluran anu ngalangkungan minyak kana ruang gandeng cairan, anu tanggel waler pikeun sateuacanna. Dina waktos anu sami, pikeun ngaleungitkeun tekanan deui, minyak dipompa kaluar tina ruang kadua.

Lag

Upami diperlukeun (émut yén ieu ditangtukeun ku mikroprosesor sistem on-board mobil dumasar kana algoritma anu diprogram), buka klep asupan sakedik engké, prosés anu sami kajadian. Ngan waktos ieu, minyak diompa kaluar tina ruang timah sareng dipompa kana ruang gandeng cairan anu kadua ngalangkungan saluran anu dituju.

Dina kasus anu munggaran, rotor tina gandeng cairan ngancik ngalawan puteran crankshaft. Dina kasus anu kadua, tindakan éta lumangsung dina arah rotasi crankshaft.

Logika CVVT

Kaistiméwaan sistem CVVT nyaéta pikeun mastikeun ngeusian silinder anu pang éfisiénna ku bagian seger tina campuran bahan bakar-udara, henteu paduli laju crankshaft sareng beban dina mesin pembakaran internal. Kusabab aya sababaraha modifikasi tina shift fase sapertos kitu, logika operasina bakal rada beda. Nanging, prinsip umum tetep henteu robih.

Sakabeh prosés sacara konvensional dibagi kana tilu modus:

1. Modeu dianggurkeun. Dina tahap ieu, éléktronika nyababkeun shifter fase diputer sahingga klep asupan dibuka engké. Ieu diperyogikeun supaya motor tiasa ngajalankeun langkung lancar.
2. Rata-rata RPM. Dina modeu ieu, camshaft kedah dina posisi tengah. Ieu nyayogikeun konsumsi bahan bakar langkung handap dibandingkeun mesin konvensional dina modeu ieu. Dina hal ieu, henteu ngan ukur pangbalikan anu pang épéktasi tina mesin pembakaran internal, tapi ogé émisi na moal matak ngabahayakeun pisan.
3. Mode kacepetan tinggi sareng maksimum. Dina hal ieu, kakuatan maksimum unit kakuatan kedah dicabut. Pikeun mastikeun ieu, sistem engkol poros ka arah pembukaan klep asupan sateuacanna. Dina modeu ieu, asupan kedah dipicu langkung lami sareng langkung lami, janten dina jangka waktos anu pondok (kusabab kecepatan crankshaft anu luhur), silinder teras-terasan nampi volume VTS anu diperyogikeun.

Gangguan utama

Pikeun daptar sadaya kagagalan anu aya hubunganana sareng shifter fase, perlu diperhatoskeun modifikasi khusus pikeun sistem. Tapi sateuacan diperhatoskeun yén sababaraha gejala kagagalan CVVT idéntik sareng kalemahan anu sanés tina unit kakuatan sareng sistem anu aya hubunganana, contona, ignition and supply fuel. Kusabab kitu, sateuacan ngalaksanakeun perbaikan fase shifter, perlu mastikeun yén sistem ieu aya dina urutan anu saé.

Pertimbangkeun gangguan sistem CVVT anu paling umum.

Sénsor fase

Dina sistem anu ngarobih waktos klep, sensor fase dianggo. Dua sensor anu paling sering dianggo nyaéta hiji pikeun camshaft asupan sareng anu sanésna pikeun camshaft knalpot. Fungsi DF nyaéta pikeun nangtoskeun posisi camshafts dina sadaya modus operasi mesin. Henteu ngan ukur sistem suluh anu disingkronkeun sareng sénsor ieu (ECU nangtoskeun dina titik naon pikeun nyemprotkeun suluhna), tapi ogé ignition (distributor ngirimkeun pulsa tegangan tinggi ka silinder khusus pikeun ngahurungkeun VTS).

Ngarecah sensor fase ngabalukarkeun kanaékan konsumsi kakuatan mesin. Alesan pikeun ieu nyaéta yén ECU henteu nampi sinyal nalika cilinder munggaran mimiti ngajalankeun stroke anu tangtu. Dina hal ieu, éléktronika ngagagas suntikan paraphase. Ieu nalika momen pasokan bahan bakar ditangtoskeun ku pulsa ti DPKV. Dina modeu ieu, panyuntik dipicu dua kali sering.

Hatur nuhun kana modeu ieu, motorna bakal tetep jalan. Ngan ukur formasi campuran bahan bakar udara henteu lumangsung dina momen anu épisiénna. Kusabab ieu, kakuatan unit turun, sareng konsumsi bahan bakar ningkat (sabaraha, éta gumantung kana modél mobil). Ieu mangrupikeun tandana pikeun anjeun tiasa nangtoskeun perobihan sénsor fase:

• Konsumsi bahan bakar parantos ningkat;
• Keracunan gas knalpot parantos ningkat (upami katalisna henteu tiasa ngatasi fungsina, gejala ieu bakal dibarengan ku bau has tina pipa knalpot - bau bahan bakar anu henteu dibakar);
• Dinamika mesin pembakaran internal parantos turun;
• Operasi unit listrik henteu stabil katénjo (langkung diperhatoskeun dina modeu XX);
• Dina beberesih, lampu modeu darurat mesin hurung;
• Kasesahan ngamimitian mesin (sababaraha detik operasi starter, ECU henteu nampi pulsa ti DF, saatosna éta ngalih ka modeu suntikan paraphase);
• Aya gangguan dina operasi sistem diagnosis diri motor (gumantung kana modél mobil, ieu lumangsung dina waktos mesin pembakaran internal dimimitian, anu dugi ka 10 detik);
• Upami mesinna dilengkepan HBO tina generasi ka-4 sareng saluhureuna, gangguan-gangguan dina operasi unit diperhatoskeun langkung akut. Ieu disababkeun ku kanyataan yén unit kendali kendaraan sareng unit LPG damel sauyunan.

DF utamina rusak kusabab maké sareng cimata alami, ogé kusabab suhu luhur sareng geter konstan. Sésa sénsorna stabil, sabab tiasa dianggo dumasar kana pangaruh Aula.

Kodeu kasalahan pikeun leungitna waktos camshaft

Dina prosés diagnosa sistem on-board, alat-alatna tiasa nyatet kasalahan ieu (contona, dina sistem on-board mobil Renault, éta saluyu sareng kode DF080). Éta ngandung harti palanggaran sinkronisasi perpindahan sudut puteran camshaft asupan. Ieu nalika sistem janten langkung hésé tibatan ECU anu dituduhkeun.

Gejala kasalahan ieu nyaéta:

1. Alarm mesin dina beberesih;
2. Kacepetan teuing atanapi ngambang speed dianggurkeun;
3. Mesinna hese dihasilkeun;
4. Mesin pembakaran internal henteu stabil;
5. Dina modeu tangtu, unit kios;
6. Sambel kadéngé tina mesin;
7. Konsumsi bahan bakar ningkat;
8. Knalpotna henteu nyumponan standar lingkungan.

Kasalahan P0011 bisa waé kusabab minyak mesin kotor (parobihan gajih henteu dilakukeun dina waktosna) atanapi tingkat na anu handap. Ogé, kode anu sami nembongan nalika fase shifter wedge aya dina hiji posisi. Patut diperhatoskeun yén éléktronika modél mobil anu béda-béda béda, ku alatan éta, kode kasalahan ieu ogé tiasa bénten. Dina seueur modél, éta ngagaduhan simbol P0011 (P0016).

Klep solenoid

Oksidasi kontak paling sering dititénan dina mékanisme ieu. Karusakan ieu dileungitkeun ku mariksa sareng meresihan chip kontak alat. Kirang umum nyaéta ngaganjel klep dina posisi anu khusus, atanapi éta henteu tiasa kahuruan nalika énergi. Upami klep tina modifikasi sanés tina sistem dipasang dina shifter fase, éta panginten moal jalan ogé.

Pikeun mariksa klep solenoid, éta dibongkar. Salajengna, éta dipariksa naha bobot na gerak bébas. Pikeun ngalakukeun ieu, urang sambungkeun dua kabel kana kontak klep sareng kanggo waktos anu sakedik (henteu langkung ti hiji atanapi dua detik supados gulungan klep henteu hurung) urang tutup dina terminal batréna. Upami klepna tiasa dianggo, pencét bakal disada. Upami teu kitu, bagian na kedah diganti.

Tekanan pelumasan

Sanaos ngarecahna ieu henteu merhatoskeun palayanan fase shifter nyalira, operasi sistem anu épéktip gumantung kana faktor ieu. Upami tekanan dina sistem pelumasan lemah, rotor moal ngaktipkeun camshaft cukup. Biasana, ieu jarang, tunduk kana jadwal parobihan pelumasan. Kanggo detil ngeunaan nalika ngarobih minyak dina mesin, baca papisah.

Régulator fase

Salaku tambahan kana gangguan katup solenoid, fase shifter nyalira tiasa macét dina salah sahiji posisi ekstrim. Tangtosna, ku gangguan sapertos kitu, mobil tiasa teras-terasan dioperasikeun. Anjeun kedah émut yén motor anu nganggo fase regulator beku dina hiji posisi bakal tiasa dianggo dina cara anu sami sareng upami henteu dilengkepan ku sistem waktos klep anu variabel.

Ieu sababaraha tanda yén régulator fase lengkep atanapi sawaréh rusak:

1. Sabuk waktuna tiasa dianggo kalayan sora anu luar biasa. Saperti sababaraha pengendara anu ngalaman catetan anu teu hadé, sora kadéngé tina fase shifter anu mirip operasi unit solar.
2. Gumantung kana posisi camshaft, mesinna bakal teu stabil rpm (dianggurkeun, sedeng atanapi luhur). Dina hal ieu, kakuatan kaluaran bakal langkung saé langkung handap. Mesin sapertos kitu tiasa dianggo saé dina modeu XX, sareng kaleungitan dinamika nalika akselerasi, sareng sabalikna: dina modeu nyetir olahraga, janten stabil, tapi nalika pedal gas dileupaskeun, éta mimiti "cekek".
3. Kusabab waktos klepna henteu diluyukeun sareng modeu operasi unit kakuatan, bahan bakar tina bak bakal langkung gancang saluran (dina sababaraha modél mobil ieu henteu pati diperhatoskeun).
4. Gas haseup janten langkung toksik, dibarengan ku bau bahan bakar tina bahan bakar anu henteu dibakar.
5. Nalika mesinna angot, laju ngambang katitén. Dina titik ieu, fase shifter tiasa ngaluarkeun crackle anu langkung kuat.
6. Palanggaran konsistensi camshafts, anu dibarengan ku kasalahan anu saluyu, anu tiasa ditingali nalika diagnostik komputer (ngeunaan kumaha prosedur ieu dilakukeun, baca dina ulasan anu sanés).

Régulator fase nyalira panginten gagal kusabab ageman alami wilah. Biasana ieu kajantenan saatos 100-200 rébu. Upami supirna teu maliré kana saran pikeun ngarobih minyak (gajih anu lami kaleungitan cairanana sareng ngandung langkung seueur chip logam alit), maka rusakna rotor kopling cairan tiasa langkung tiheula.

Ogé, kusabab maké bagéan logam tina mékanisme péngkolan, nalika sinyal dugi ka aktuator, camshaft tiasa ngahurungkeun langkung seueur tibatan modeu operasi mesin anu diperyogikeun. Efisiensi phaser ogé kapangaruhan ku masalah sareng crankshaft sareng sensor posisi camshaft. Kusabab sinyalna lepat, ECU tiasa lepat nyaluyukeun mékanisme distribusi gas kana modeu operasi mesin.

Malah kirang sering, kagagalan éléktronika sistem on-board mobil janten. Kusabab kagagalan parangkat lunak dina ECU, éta tiasa masihan pulsa anu teu leres atanapi ngan saukur mimiti ngalereskeun kasalahan, sanaos panginten henteu aya kasalahan nyalira.

palayanan

Kusabab shifter fase nyayogikeun operasi motor anu hadé, épisiénsi operasi unit kakuatan ogé gumantung kana palayanan sadaya unsur na. Kusabab kitu, mékanismeu peryogi pangropéa périodik. Unsur anu pangpayunna anu pantes diperhatoskeun nyaéta saringan minyak (sanés anu utama, tapi anu ngabersihkeun minyak kana kopling cairan). Rata-rata, unggal 30 km ngaji éta kedah diberesihan atanapi diganti ku anu énggal.

Sanaos motoris naon waé anu tiasa ngatur prosedur ieu (beberesih), dina sababaraha mobil unsur ieu sesah dipilari. Sering éta dipasang dina garis sistem pelinciran mesin dina celah antara pompa minyak sareng klep solenoid. Sateuacan ngabongkar saringan, kami nyarankeun yén anjeun mimiti ningali paréntah kumaha tampilanna. Salaku tambahan pikeun meresihan unsur, anjeun kedah pastikeun yén bolong sareng awakna henteu ruksak. Nalika ngalaksanakeun padamelan, penting pikeun ati-ati, sabab saring na nyalira rada rapuh.

Kaunggulan na Kalemahan

Seueur pengendara anu gaduh patarosan ngeunaan kamungkinan mareuman sistem waktos klep variabel. Tangtosna, master di stasiun jasa tiasa gampang mareuman shifter fase, tapi teu aya anu tiasa ngalanggan larutan ieu, sabab anjeun tiasa 100 persén yakin yén dina hal ieu motor bakal janten teu stabil. Teu aya patarosan ngeunaan garansi pikeun jasa unit listrik nalika dioperasikeun deui tanpa fase shifter.

Janten, kaunggulan sistem CVVT kalebet faktor ieu:

1. Éta nyayogikeun silinder anu pang éfisiénna dina modeu operasi mesin pembakaran internal;
2. Hal anu sami diterapkeun sareng efisiensi pembakaran campuran bahan bakar udara sareng ngaleupaskeun kakuatan maksimum dina kecepatan sareng beban mesin anu béda;
3. Karacunan gas knalpot dikirangan, sabab dina modeu anu béda, MTC kaduruk lengkep;
4. Ékonomi bahan bakar anu pantes tiasa dititénan, gumantung kana jinis mesin, sanaos seueur unitna;
5. Mobilna tetep tetep dinamis, sareng dina revs anu langkung luhur, paningkatan kakuatan sareng torsi dititénan.

Sanaos kanyataan yén sistem CVVT didesain pikeun nyetél operasi motor dina beban sareng kecepatan anu béda, éta henteu tanpa sababaraha karugian. Mimiti, upami dibandingkeun sareng motor klasik nganggo hiji atanapi dua camshafts dina waktosna, sistem ieu mangrupikeun tambahan bagian. Ieu ngandung harti yén unit sanés anu ditambihkeun kana mobil, anu peryogi diperhatoskeun nalika ngalayanan angkutan sareng poténsial poténsi ngarecahna.

Kadua, perbaikan atanapi ngagantian shifter fase kedah dilakukeun ku teknisi anu mumpuni. Katilu, kumargi fase shifter sacara éléktronik nyayogikeun pangaturan anu hadé tina operasi unit kakuatan, biayana mahal. Dina kasimpulanna, urang nyarankeun nonton pidéo pondok ngeunaan kunaon shifter fase diperyogikeun dina motor modéren, sareng kumaha jalanna:

Sistem waktos klep variabel ngagunakeun conto CVVT

Patarosan na waleran:

Naon CVVT? Ieu sistem anu ngarobah timing klep (Continuous Variable Valve Timing). Éta nyaluyukeun waktos muka klep asupan sareng knalpot dumasar kana laju kendaraan.

Naon ari CVVT Coupling? Ieu mangrupikeun aktuator konci pikeun sistem timing klep variabel. Ieu disebut oge shifter fase. Ieu shifts momen muka klep.

Naon Dual CVVT? Ieu modifikasi tina sistem timing klep variabel. Ganda - ganda. Ieu ngandung harti yén dua shifters fase dipasang dina sabuk timing misalna (hiji keur asupan, nu séjén pikeun valves knalpot).