Naon waktos klep sareng kumaha jalanna

Desain mesin opat-stroke, anu dianggo dina prinsip pelepasan énergi nalika durukan campuran bahan bakar sareng bahan bakar, kalebet hiji mékanisme penting, anu unitna henteu tiasa fungsina. Ieu mékanisme distribusi waktos atanapi gas.

Dina kaseueuran mesin standar, éta dipasang dina sirah silinder. Langkung lengkep ngeunaan struktur mékanisme anu dijelaskeun dina tulisan misahkeun... Ayeuna urang bakal difokuskeun naon waktosna klep, ogé kumaha damelna mangaruhan indikator kakuatan motor sareng épéktipitasna.

Naon waktos klep mesin

Sakeudeung ngeunaan mékanisme waktos éta sorangan. Crankshaft ngalangkungan drive sabuk (dina seueur mesin pembakaran internal modéren, ranté dipasang tibatan sabuk karét) disambungkeun ka camshaft. Nalika supirna hurungkeun mesinna, anu ngamimitian ngagolongkeun flywheel. Duanana poros mimiti muterkeun sacara sinkron, tapi dina kecepatan anu béda (dasarna, dina hiji révolusi camshaft, crankshaft ngajantenkeun dua révolusi).

Aya cam khusus bentuk-tetesan dina camshaft. Nalika strukturna muter, kaméra ngadorong kana gagang klep anu dimuat. Klep muka, ngamungkinkeun campuran bahan bakar / hawa ngasupkeun silinder atanapi knalpot kana manifold knalpot.

Tahap distribusi gas nyaéta tepat waktos nalika klep mimiti muka inlet / outlet sateuacan saat nalika éta lengkep ditutup. Unggal insinyur anu damel dina pamekaran unit kakuatan ngitung kedahna jangkungna lawang klep, ogé sabaraha lami éta bakal tetep kabuka.

Pangaruh waktos klep dina operasi mesin

Gumantung kana modél mesin mana anu dioperasikeunana, sebaran bénsin kedah mimitian tiheula atanapi engké. Ieu mangaruhan épisiénsi unit, ékonomi sareng torsi maksimum. Ieu kusabab pembukaan / panutupan waktos asupan sareng manifold manifolds mangrupikeun konci pikeun ngajantenkeun énergi anu dileupaskeun nalika durukan HVAC.

Upami klep asupan mimiti kabuka dina momen anu béda nalika piston ngalaksanakeun stroke asupan, maka keusikan henteu rata tina rongga silinder sareng bagian seger hawa bakal kajadian sareng BBM bakal nyampur parah, anu bakal ngakibatkeun durukan campuran teu lengkep.

Sedengkeun pikeun klep knalpot, éta ogé kedah muka henteu sateuacanna ti piston dugi ka tengah maot di handap, tapi henteu langkung lami ti saatos mimiti stroke luhur na. Dina kasus anu munggaran, komprési bakal lungsur, sareng ku éta motor bakal kaleungitan listrik. Dina kadua, produk pembakaran ku klep katutup bakal nyiptakeun résistansi pikeun piston, anu parantos mimiti naék. Ieu mangrupikeun beban tambahan dina mékanisme engkol, anu tiasa ngarusak sababaraha bagéan na.

Pikeun operasi unit listrik anu cekap, waktos klep anu béda diperyogikeun. Pikeun hiji modeu, perlu yén klep dibuka langkung awal sareng nutup engké, sareng anu sanésna, sabalikna. Parameter tindih ogé penting pisan - naha duanana klep bakal dibuka sakaligus.

Kaseueuran motor standar ngagaduhan waktos anu ditangtoskeun. Mesin sapertos kitu, gumantung kana jinis camshaft, bakal gaduh efisiensi maksimum boh dina modeu olahraga atanapi kalayan nyetir anu diukur dina revs low.

Kiwari, seueur mobil bagéan tengah sareng premium dilengkepan ku motor, sistem distribusi gas anu tiasa ngarobih sababaraha parameter tina lawang klep, kumargi ngeusian kualitas sareng ventilasi silinder anu saé dina kecepatan crankshaft anu béda.

Kieu carana kumaha waktuna kedah dilakukeun kalayan kecepatan mesin anu béda:

1. Idling meryogikeun anu disebat fase sempit. Ieu ngandung harti yén klep mimiti kabuka engké, sareng waktos ditutup, sabalikna, éta langkung tiheula. Teu aya kaayaan kabuka sakaligus dina modeu ieu (duanana klep moal kabuka dina waktos anu sami). Nalika rotasi crankshaft henteu pati penting, salami fase tindih, gas buang tiasa lebet kana asupan, sareng sababaraha volume VTS kana knalpotna.
2. Modeu anu paling kuat - butuh fase anu lega. Ieu mangrupikeun modeu dimana klep gaduh posisi kabuka anu langkung pondok kusabab kagancangan. Hal ieu nyababkeun kanyataan yén nalika olahraga nyetir, ngeusian sareng ventilasi silinder dilakukeun henteu hadé. Pikeun ngubaran kaayaan, waktos klep kedah dirobih, nyaéta klep kedah dibuka sateuacanna, sareng durasi na dina posisi ieu kedah ningkat.

Nalika ngembangkeun desain mesin kalayan waktos klep variabel, insinyur tumut kana katergantungan momen muka klep dina kagancangan crankshaft. Sistem anu canggih ieu ngamungkinkeun motor janten serbaguna pikeun gaya numpak anu béda. Hatur nuhun kana pamekaran ieu, unit nunjukkeun seueur kamungkinan:

• Dina low revs, motorna kedah stringy;
• Nalika revs ningkat, éta moal kaleungitan kakuatan;
• Paduli modeu dimana mesin pembakaran internal dioperasikeun, ékonomi bahan bakar, sareng anu ramah lingkungan transportasi, kedah tingkat paling luhur pikeun unit khusus.

Sadaya parameter ieu tiasa dirobih ku ngarobih desain camshafts. Nanging, dina hal ieu, épisiénsi motor bakal aya watesna ngan ukur dina hiji modeu. Kumaha upami motor tiasa ngarobih propil nyalira gumantung kana jumlah révolusi poros?

Waktos klep variabel

Ideu nyalira pikeun ngarobih waktos muka klep nalika operasi unit kakuatan sanés anyar. Ideu ieu sacara berkala muncul dina pipikiran insinyur anu masih ngembangkeun mesin uap.

Janten, salah sahiji kamajuan ieu disebat gear Stevenson. Mékanisme na ngarobah waktos uap ngasupkeun silinder anu dianggo. Rézim ieu disebat "potong uap". Nalika mékanisme na dipicu, tekanan dialihkeun gumantung kana desain kendaraan. Kusabab kitu, salian ti haseup, lokomotip uap lami ogé ngaluarkeun puffs uap nalika karéta tetep.

Karya kalayan ngarobah waktos klep ogé dilaksanakeun sareng unit pesawat. Janten, modél ékspérimén mesin V-8 ti perusahaan Clerget-Blin kalayan kapasitas 200 horsepower tiasa ngarobih parameter ieu kusabab kanyataan yén desain mékanismina kaasup camshaft geser.

Sareng dina mesin Lycoming XR-7755, camshafts dipasang, dimana aya dua kaméra anu béda pikeun unggal klep. Alatna ngagaduhan drive mékanis, sareng diaktipkeun ku pilot nyalira. Anjeunna tiasa milih salah sahiji tina dua pilihan gumantung kana naha anjeunna kedah nyandak pesawat ka langit, kabur tina ngudag, atanapi ngan saukur ngapung sacara ékonomis.

Sedengkeun pikeun industri otomotif, insinyur mimiti mikirkeun panerapan ideu ieu dina taun 20-an abad ka tukang. Alesanna nyaéta munculna motor gancang-gancang anu dipasang dina mobil olahraga. Kanaékan kakuatan dina unit sapertos kitu ngagaduhan wates anu pasti, sanaos unitna tiasa langkung parah deui. Supados kendaraan ngagaduhan kakuatan langkung, mimitina ngan ukur volume mesin naék.

Anu mimiti ngenalkeun waktos klep variabel nyaéta Lawrence Pomeroy, anu damel salaku kepala desainer pikeun perusahaan mobil Vauxhall. Anjeunna nyiptakeun motor anu camshaft khusus dipasang dina mékanisme distribusi gas. Sajumlah kaméra na gaduh sababaraha sét profil.

4.4-liter H-Type, gumantung kana kagancangan poros jeung beban anu dialaman, tiasa mindahkeun camshaft sapanjang poros bujur. Kusabab ieu, waktos sareng jangkungna klep diganti. Kusabab bagian ieu ngagaduhan watesan dina gerakan, kontrol fase ogé ngagaduhan wates na.

Porsche ogé kalibet dina ideu anu sami. Dina 1959, patén dikaluarkeun pikeun "kaméra osilasi" tina camshaft. Perkembangan ieu sakuduna ngarobih angkat klep, sareng dina waktos anu sami, waktos muka. Pangwangunan tetep dina tahapan proyék.

Mékanisme kendali waktos klep munggaran anu tiasa dianggo dikembangkeun ku Fiat. Penemuan ieu dikembangkeun ku Giovanni Torazza dina akhir taun 60an. Mékanisme na nganggo panolak hidrolik, anu ngarobih titik pangsi tina tappet klep. Alatna tiasa dianggo gumantung kana naon anu gancangna mesin sareng tekanan dina manifold asupan.

Tapi, mobil produksi munggaran kalayan fase GR variabel nyaéta ti Alfa Romeo. Modél Spider 1980 nampi mékanisme éléktronik anu ngarobah fase gumantung kana modus operasi mesin pembakaran internal.

Cara pikeun ngarobah durasi sareng lébar waktos klep

Ayeuna aya sababaraha jinis mékanisme anu ngarobih momen, waktos sareng jangkungna lawang klep:

1. Dina bentuk anu paling saderhana, ieu mangrupikeun kopling khusus anu dipasang dina drive mékanisme waktos (phase shifter). Kontrol dilaksanakeun berkat épék hidrolik dina mékanisme éksékutip, sareng kontrol dilaksanakeun ku éléktronika. Nalika mesinna cicing, camshaft aya dina posisi aslina. Pas revs ningkat, éléktronika ngaréaksikeun kana parameter ieu sareng ngaktipkeun hidrolik, anu muterkeun camshaft rada aya hubunganana sareng posisi awal. Hatur nuhun kana ieu, klep muka sakedik sakedik, anu ngamungkinkeun pikeun gancang ngeusian silinder sareng bagian seger BTC.
2. Ngarobih profil cam. Ieu mangrupikeun kamekaran anu parantos dianggo lami para pengendara. Masang camshaft sareng cam non-standard tiasa ngajantenkeun unit tiasa dianggo langkung épisién dina rpm anu langkung luhur. Nanging, pamutahiran sapertos kitu kedah dilakukeun ku mékanika anu gaduh pengetahuan, anu nyababkeun seueur limbah. Dina mesin anu nganggo sistem VVTL-i, camshafts gaduh sababaraha sét cams anu béda-béda propilna. Nalika mesin pembakaran internal hurung, elemen standar ngalakukeun fungsina. Pas crankshaft rpm ngalih ngalangkungan 6 rébu tanda, camshaftna sakedik ngalih, kumargi kaméra sanésna anu sanésna ogé diaktipkeun. Prosés anu sami kajantenan nalika mesinna muter dugi ka 8.5 rébu, sareng set kaméra katilu mimiti jalan, anu ngajantenkeun fase langkung lega.
3. Parobihan dina jangkungna muka klep. Pangwangunan ieu ngamungkinkeun anjeun sakaligus ngarobih modeu operasi waktos, ogé ngaluarkeun klep throttle. Dina mékanisme sapertos kitu, mencét pedal akselerator ngaktipkeun alat mékanis anu mangaruhan kakuatan muka klep asupan. Sistem ieu ngirangan konsumsi BBM sakitar 15 persén sareng ningkatkeun kakuatan unit ku jumlah anu sami. Dina motor anu langkung modéren, sanés mékanis, tapi nganggo analog éléktromagnétik. Kauntungannana pilihan kadua nyaéta éléktronika tiasa langkung épisién sareng lancar ngarobah modeu muka klep. Jangkungna angkat tiasa caket idéal sareng waktos muka tiasa langkung lega tibatan vérsi sateuacanna. Pangembangan sapertos kitu pikeun ngahémat bahan bakar bahkan tiasa mareuman sababaraha silinder (tong muka sababaraha klep). Motor ieu ngaktipkeun sistem nalika mobilna lirén, tapi mesin pembakaran internal henteu kedah dipareuman (contona, dina lampu isyarat) atanapi nalika supir ngalambatkeun mobilna ku mesin pembakaran internal.

Naha ngarobih waktos klep

Pamakéan mékanisme anu ngarobah waktos klep ngamungkinkeun:

• Langkung éfisién pikeun nganggo sumber daya unit kakuatan dina modeu operasi anu sanésna;
• Ningkatkeun kakuatan tanpa kedah masang camshaft khusus;
• Jantenkeun kendaraan langkung ekonomis;
• Nyayogikeun épisién sareng ventilasi sénsip kalayan gancang;
• Ningkatkeun keramahan lingkungan transportasi kusabab pembakaran campuran udara-bahan bakar langkung épisién.

Kusabab modeu operasi anu béda tina mesin pembakaran internal peryogi parameter nyalira pikeun waktos klep, ngagunakeun mékanisme pikeun ngarobih FGR, mesin tiasa cocog sareng parameter ideal kakuatan, torsi, keramahan lingkungan sareng efisiensi. Hijina masalah anu teu aya pabrikan anu tiasa méréskeun dugi ka ayeuna nyaéta biaya mahal alatna. Dibandingkeun sareng motor standar, analog anu dilengkepan mékanisme anu sami bakal mahal ampir dua kali.

Sababaraha pengendara nganggo sistem waktos klep variabel pikeun ningkatkeun kakuatan mobil. Nanging, ku bantosan sabuk waktos anu dirobih, mustahil pikeun meresan maksimal kaluar tina unit. Maca ngeunaan kamungkinan séjén di dieu.

Kasimpulanana, kami nawiskeun bantuan visual leutik dina operasi sistem waktos klep variabel:

Sistem waktos klep variabel ngagunakeun conto CVVT

Patarosan na waleran:

Naon anu disebut fase distribusi gas? Ieu momen nalika klep (inlet atanapi outlet) muka / nutup. istilah ieu dinyatakeun dina derajat rotasi crankshaft engine.

Чeta mangaruhan timing klep? Timing klep dipangaruhan ku mode operasi mesin. Lamun teu aya shifter fase dina timing, pangaruh maksimum kahontal ukur dina rentang nu tangtu speeds engine.

Naha anjeun peryogi diagram timing klep? Bagan ieu nunjukkeun kumaha éfisién silinder dieusi, diduruk sareng dibersihkeun dina rentang rpm tinangtu. Éta ngamungkinkeun anjeun leres milih timing klep.