Tés komparatif: Superbike 1000

Salami uji coba, kami ogé nyetir sababaraha mil di jalan, sareng kuring gaduh kasempetan kanggo linggih dina korsi tukang sababaraha réréncangan anu tiheula ngan ukur ngimpi naék motor anu kuat sapertos kitu. Ngabiasaan sababaraha kilométer, kuring ngiringan jalan anu datar sareng kosong, muka throttle heula, gear kadua ... Kuring henteu ngantep mesinna muter nepi ka alun-alun beureum dina tachometer, sareng koméntar ti panumpang anu kaget. sok di modél: kasar, edan, sepuh teuing, bangsat ... kumaha lalayna ... Sareng aranjeunna nyarios seueur hal anu raos saatos perjalanan.

Anjeun pangendara motor baheula panginten panginten sami nalika Z1000 anu mimiti pencét jalan. Atanapi engké, FZR 1000 sareng misil anu sami, anu pernah dianggap kendaraan roda dua gancang pisan. Leres, kinerja motor naékna ningkat ti saprak India anu mimiti pencét jalan kaluar tina runtah abad ka tukang, janten sesah upami mobil taun 2008 mangrupikeun révolusi anu pikareueuseun. Éta ngan saukur langkung saé tibatan anu sateuacanna, sareng kusabab anu ngaheulaan parantos hébat, insinyur kapaksa nganggo parobihan anu bahkan langkung radikal.

Perang antara pabrikan anu saling bersaing diperjuangkeun boh dina lomba pacuan kuda sareng dina statistik motor anu dijual, sareng sacara umum urang, pengendara motor, "disalahkeun" pikeun sadaya kamajuan. Naha naék Sapuluh umur dua taun nalika Kawasaki parantos ngadamel sapédah anu saleresna langkung saé tibatan anu sateuacanna? Kami peryogi mesin anu langkung saé, gancang sareng langkung kuat, sareng pabrikna resep nyumponan éta kahoyong.

Hiji-hijina masalahna nyaéta seueur pengendara motor anu ngagunakeun mesin ieu di tempat anu salah. Kalayan kapadetan lalu lintas ayeuna, anjeun kedah untung pisan mendakan bagian dimana anjeun tiasa ngaco sakedik sareng ngaraosan anu tiasa dilakukeun ku mesin. Éta ngeunaan tés kavaleri anu aman dina opat silinder. Tangtosna, di Klagenfurt anjeun ogé tiasa mencét limiter gancang, tapi kami terang yén manuver sapertos kitu tiasa ngagaduhan tungtung anu henteu pikaresepeun.

Di sisi anu sanésna, rébuan mangrupikeun kompromi pangsaéna antara usability dina jalur balapan sareng di jalan. Nyaéta, aranjeunna nawiskeun langkung seueur kakuatan dina rentang rev anu langkung handap sareng janten langkung nyaman pikeun dua jalma naek kalayan nyaman. Sajauh tunggang dina posisi katutup tiasa umumna nyaman.

Kami nguji opat urang Jepang, masing-masing nganggo kartu trompét masing-masing, anu merjuangkeun kaunggulan dina kelas anu disebut superbike. Sadayana gaduh mesin opat-silinder salini, tangtosna, didukung ku cairan sareng suntikan bahan bakar éléktronik. Sadayana mangrupikeun atlit anu leres sareng leres kana tradisi bumi na. Kusabab kitu, nalika aranjeunna ngagaduhan tujuan anu sami sareng sacara teknis sami, aranjeunna tiasa gampang dibédakeun ti jauh. Éta Honda sareng Kawasaki "seger" taun ayeuna tiasa ditingali dina poto dimana opatna dijejeran.

Éta tiasa ditingali yén aranjeunna langkung sempit sareng langkung alit, anu nunjukkeun arah pamekaran motor olahraga: pamitan, kanyamanan sareng jalanna, halo, hippodrome! Catetan khusus nyaéta Honda Fireblade, anu ogé ngangkat paling lebu dina presentasi. Sapédah sempit sareng alit, sakitar genep ratus, gril payunna pondok pisan, sareng anggapan aya anu nabrak ti payun ku sekop henteu jauh tina bebeneran.

pungkur ogé minimalistic pisan, écés flirting jeung mobil balap GP. Di pungkur, aya cukup spasi pikeun supir jeung korsi panumpang hareup, handapeun nu malah spasi leutik, contona, pikeun bantuan munggaran. Pelat lisénsi jeung Panyekel sinyal péngkolan protrude rada annoyingly, sarta Honda ngan nembongkeun gambar leres na nalika sagala beungeut jalan anu dipiceun jeung diasah dina armor balap. Sistem knalpot nyaéta naon anu anjeun peryogikeun saluyu sareng tren fashion panganyarna, sinyal péngkolan payun parantos mendakan tempat dina kaca spion anu dirarancang saé.

Huluna sadayana anu aya di Makam ogé dicét ku Kwak dina warna jeruk anu beracun. Di Kawasaki, écés hésé mutuskeun naha ngadamel sapédah langkung lemes atanapi kasar. Pikirkeun sapuluh top anu ngagantikeun ZX9R. Garis buleud, lampu buleud leutik ...

Babandingan sareng modél taun ayeuna ampir teu mungkin. Ninja énggal sapertos anu berbisa sapertos ningali serangga anu nyerang ti payun. Garis seukeut teras-terasan dugi ka tukang, anu ngalengkepan sadayana kalayan saé sareng henteu sakedik teuing. Sapertos sareng Honda, urang parantos ngadangukeun pendapat anu béda ngeunaan mobil balap jeruk. Salaku conto, kuring henteu resep pisan, sareng réncang editorial kuring anu paling ganteng dina opat, anjeunna ngan ukur salah kasalahan.

Éta kedah ditampi yén aranjeunna leres-leres ngapungkeun sakedik nalika mendesain sistem knalpot. Kami ngartos yén "pop" biasa henteu deui pikeun motor taun ayeuna, tapi pesaing parantos ngatasi masalah ieu langkung saé. Anggap Suzuki gaduh sapasang pariuk tirus, hiji-hiji di masing-masing sisi, mana anu saé. Dua meriam éta salajengna nekenkeun ukuran GSX-Ra, anu mangrupikeun panggedéna sareng paling beurat tina pesaing na.

Sanaos urang sacara manual ngalihkeun sapédah pikeun fotografi, bédana antara Suzuki sareng Honda, dina hal anu paling hampang, langkung atra. Kuring henteu terang dimana aranjeunna nampi data massa di pabrik - panginten aranjeunna henteu nganggap piston, aci sareng gandeng? Sanajan kitu, dina pamadegan urang, Suzi boga desain pungkur paling pikaresepeun tur nawarkeun supir jeung panumpang kanyamanan maksimum.

Anu matak, GSX-R dianggap atlit anu toksik pisan diantara pesaingna, sanaos henteu. Posisi supir sakumaha santai-gancangna, anu penting pisan nalika dianggo di jalan. Bentuk ngaganjel parantos aya dina pipikiran pengendara motor, sareng saatos ngungkabkeun 9 anyar taun ayeuna, urang ayeuna ngantosan kumaha bentuk anu bakal aranjeunna pasihkeun ka panerus KXNUMX.

Lajeng aya R1, nu boga ngaran Jepang béda, Ducati, alesan alus. Bari teu panungtungan, éta masih mangrupa sapédah olahraga pisan geulis tur recognizable nu utamana toksik dina skéma warna beureum bodas na. Sapertos Suzuki, ieu mangrupikeun tés Yamaha ti taun ka tukang. Taun ieu, anjeunna ngan ukur gaduh grafik énggal - dua garis tina ketebalan anu béda dina sisi.

Ayeuna parantos sapuluh taun ti saprak R1 legendaris muncul, janten aranjeunna ogé parantos nyiapkeun vérsi khusus dina warna anu luhung. Aya kampanye anu anjeun tiasa kéngingkeun R1 dina harga anu saé pisan, sabab éta langkung mirah tibatan Suzuki, anu kantos dianggap kompromi anu saé antara harga sareng beuli.

Sareng ngantepkeun anjeun terang yén di pacuan kuda (upami urang mimitian ti tukang waktos ieu), leres-leres henteu aya nanaon di Yamaha anu leungit. Nyatana, ieu hiji-hijina mobil anu tungtungna teu aya anu nyarios goréng-goréng. Posisi supirna saé pisan, aya cekap rohangan dina korsi, sareng bentuk tanki bahan bakar didesain sapertos nalika ngarobah posisi salami sababaraha péngkolan, éta masihan pangrojong anu saé pikeun supir sareng henteu ngaganggu. Anu paling kaget kami nyaéta rem.

Dugi ka anjeun biasa kana perasaan anu karasa, anjeun kedah ati-ati sakedik nalika ngerem, upami henteu kabayang tukangna bakal gancang angkat. Teras, nalika anjeun mendakan yén tekanan cahaya dina tuas cekap pikeun nyirorot gancang, anjeun tiasa pondok jarak antara titik ngerem sareng lawang ka juru tina bunderan ka bunderan.

Di jalan, rem tiasa janten kuat teuing, sabab éta tiasa kajantenan yén dina kaayaan kritis supirna réaksi teuing kasar sareng mabur dina setir, tapi ieu perkawis mobil pikeun pacuan kuda, leres? Di Yamaha, sigana henteu nganteurkeun kakuatan sedeng jarak sapertos Honda atanapi Kawasaki, sareng kedah ati-ati pikeun mastikeun yén drivetrain tetep dina peralatan anu leres pikeun ngahontal waktos anu gancang.

Éta sami sareng Suzuki (damn naon kamajuan anu tiasa dilakukeun ngan ukur dua taun!). Ngan tingali data téknis, anu nunjukkeun yén torsi maksimum sakitar 1.500 rpm langkung luhur tibatan dua pendatang, janten kakuatan dina kisaran rev anu langkung handap kadang-kadang henteu cekap pikeun akselerasi anu pasti dina hiji juru. Nanging, éta parantos ngagumkeun saha waé anu resep kana sapédah kalayan langkung santai sareng nyaman.

Sapertos kitu, GSX-R paling cocog pikeun perjalanan margi panangan sareng punggung henteu kapangaruhan sapertos sésana. Ieu ogé ngajantenkeun cocog pikeun pengendara motor anu langkung lami. Sakumaha didadarkeun, éta sacara signifikan langkung beurat tibatan anu sanésna, sareng ogé langkung lega di antara suku, anu paling diperhatoskeun nalika ngarobah arah gancang sareng nalika sisi tukangna kedah dipindahkeun ka jero korsi pikeun ngagulung tuur anjeun. Nalika ngerem, panginten kusabab sebaran beurat, roda tukang gancang angkat tina taneuh, anu rada pikahariwangeun, sareng nalika lebet kana hiji juru, éta tenang sareng nahan tujuan anu dituju na pisan. Hal anu sami tiasa nyarios nyetir kalayan gancang.

Tapi kumaha jadian jeruk? Sadayana kagum ku mesin opat silinder anu anyar, anu mindahkeun kakuatan teras-terasan sareng pasti kana roda tukangna. Dina waktos anu sasarengan, bahkan dina revs anu langkung handap, éta ngaluarkeun sora anu jero pisan, jero pisan anu benten sareng anu sanés. Henteu aya masalah upami anjeun pencét sudut dina gear anu teuing, sabab éta bakal gampang ditarik bahkan dina revs sedeng. Alatna henteu ngaluarkeun geter anu ngaganggu, tapi naha urang parantos nguping aya anu ngirut kalayan laju anu tetep di daérah anu tangtu? tétéla jangkrik leutik nyumput di simpang dua bagian plastik.

Dina akselerasi anu luhur tiasa kajantenan yén roda payun kaleungitan hubungan sareng taneuh sareng setirna menari kalayan teu pikaresepeun. Éta saé éta ngagaduhan damper setir. Kakuatanna pasti cekap, sapédah ngaréspon ogé paréntah pikeun ngarobih arah sareng sacara umum éta pikaresepeun pisan numpak gancang.

Nya, teras aya Honda. Supir manula panginten raoseun sakedik dina CBR sa-liter énggal, sabab ukuranana pangleutikna sareng ngagem pisan sareng saderekna 600cc.

Urang moal ngobrol ngeunaan kanyamanan dina korsi pungkur - ngan hiji panumpang cinta bakal ngarasa alus di dinya jeung teu kudu suku panjang teuing. Sanajan kitu, CBR téh jauh lightest, nu ngan ngarugikeun dina watesan jalan nahan di speeds tinggi, sabab sensitip pisan kana paréntah supir. Kakuatan tangtosna anu panggedéna, teras di sakumna daérah cakupan.

Kalayan Honda, anjeun leres-leres tiasa ngajalankeun Makam dina pakakas anu langkung luhur tibatan sésana; tapi, percepatan daulat sareng pikagumbiraeun. Éta ogé heran yén ti gear kadua, sapédah henteu cicing dina kabayang tukang tanpa bantosan supir, janten setang sok tetep cicing.

Éta hampang nalika diputerkeun, sareng kusabab posisi supirna anu luhur, anjeun kedah ngalih ka jero pikeun nyetir tuur anjeun. Detil anu pikaresepeun nyaéta bahan lemes dimana urang nyepeng sapédah ku tuur. Anu karaosna saleresna langkung saé tibatan kontak sareng logam anu leres pisan sareng lemes.

Kami perhatoskeun yén remna anu pang lemahna, tapi kusabab kami henteu mendakan ieu dina tés anu munggaran, urang ngaku kamungkinan pakean pad rem. Kalayan tekanan anu kuat, Honda sacara agrésip dieureunkeun, tapi masih pikaresepeun pikeun marake ku tekanan enteng ku dua ramo.

Tapi kami parantos dugi ka tungtung, sareng urang kedah ngalakukeun anu paling hese: balikeun sapédah ti mimiti dugi ka tukang. Sedengkeun pikeun Honda, kami satuju yén éta parantos ngamajukeun kamajuan anu paling penting, sabab éta ngagaduhan jalan tol pangsaéna sareng anu paling tiasa dikontrol, anu ngabédakeun balapan balapan. Kusabab ukuran sareng pamasangan segitiga kursi-cecekelan-suku, éta parantos kaleungitan kasaluyuan sadidintenna, khususna pikeun supir anu langkung jangkung, tapi ieu kedah dipertimbangkeun.

Nalika mutuskeun saha anu bakal nempatkeun podium kadua, kami milih antara Kawasaki sareng Yamaha. Belasan gaduh mesin anu langkung saé, tapi aya sababaraha kalemahan alit, sareng R1 ngagaduhan penanganan anu hadé sareng kinerja ngerem, sareng dina waktos anu sasarengan, henteu aya nanaon anu salempang leres-leres hariwang. Ieu sababna urang nempatkeun Yamaha dina kadua sareng Kawasaki dina katilu.

Nya, anjeun kedah terakhir, sareng éta sababna GSX-R réngsé kaopat. Upami anjeun kedah milih sapédah unggal dinten, anjeun bahkan tiasa kéngingkeun, tapi aya seueur motor anu sanés dina ruang paméran pikeun ieu. Di Suzuki, aranjeunna bakal kedah gaduh kursus penurunan beurat épéktip pikeun tetep tetep sareng sésana.

Dina kacindekan: sagala rébuan mobil endah tur hébat nu bisa dibeuli kiwari keur duit pisan pangalusna. Indulge dina naon anu anjeun resep sareng hurungkeun gas - tapi ngan ukur tempat anu aman. Sareng kami ragu yén anjeun bakal tetep acuh nalika overclocked. Sing salamet!

Ngadepung

Petr Kavchich: Nambahkeun opat rebu urang Jepang sasarengan langkung sesah tibatan sigana dina pandangan heula, tapi langkung hese pikeun nangtukeun juara! Untungna, kuring cukup nguntungkeun pikeun nyobaan masing-masing masing-masing dina kaayaan anu teu kapohokeun, dina kaayaan cerah anu cerah di tempat pacuan kuda. Leres, Al, éta kakupingna teu leres saur kuring mah. Sigana BT ogé henteu tiasa dianggo pikeun kuring. Sahenteuna upami anjeun hoyong hirup sakedik deui! Ngan ukur di tempat pacuan kuda sareng dina kaayaan anu terkendali sato ieu tiasa aman (naon waé hartosna) ngaleupaskeun ampir 200 "kuda" na.

Kuring moal bosen, kuring paling kagum ku Honda sabab nawarkeun hiji hal anu urang henteu acan ningali dina katégori ieu. Bayangkeun genep ratus kana kakuatan sarébu. Kumaha waé kuring bakal ngajelaskeun sakedik sapertos kieu. Éta ngembangkeun kecepatan luhur dina kapal terbang sareng jarakna mangrupikeun motor produksi anu paling ringan sareng panggancangna sareng anu paling caket anu kuring kantos tumpak kana balap superbike. Upami rem diteken langkung kuat, gambarna bakal langkung lengkep, janten aya perasaan yén hal tiasa ditingkatkeun.

Tiluanana bajoang pikeun tempat kadua dina perjuangan anu parah. Tapi pesenna mah sapertos kieu: Yamaha kadua, Suzuki katilu sareng Kawasaki kaopat. Kawasaki ngagaduhan mesin anu hébat, éta stabil sareng akurat dina arah anu ditunjuk, kuring ogé resep pisan detil dina tachometer, anu jelas nunjukkeun nalika mesin rpm teuing tinggi atanapi handap teuing? batu-batu ditandaan ku warna-warna anu béda. Tapi kotak gear anu goréng ieu ... kuring henteu terang kunaon Kawasaki moal tiasa ngalereskeunana? Naon deui, nalika maneuver dina kagancangan anu handap, rohangan setir terbatas hésé pisan, janten nyiwit ramo atanapi ragrag kagok dina sapuluh kilométer per jam tiasa gancang kajadian. Kuring leres-leres teu aya anu nyalahkeun Suzuki, sadayana lancar, tapi kuring rumaos teu aya anu leres-leres menonjol, sapertos kamajuan dina dua taun!

Panungtungan tapi teu saeutik, Yamaha, lamun nyekel eta dina aksi, nyaeta sarébu langkung mirah! Upami anjeun mikir ngeunaan nyetir jalan atanapi upami jimat anjeun ngagem ban sareng muter terus-terusan ngurilingan trek balap dina gaya balap inersia, R1 bakal nampi sapuluh bersih! Éta ku tebih paling nyaman jeung panggancangna, sarta dina waktos anu sareng, éta ogé boga kasaimbangan pangalusna antara kanyamanan sarta sportiness tina posisi nyetir, nu kadang dibayar ku pedals nu resep ngageser dina aspal.

Matei Memedovich: Naha meuli sarébu? Kahayang boga motor misalna meureun alesan utama, tapi sieun nuturkeun: meureun 600 méter kubik bakal cukup, saprak kuring lolobana numpak dina pasangan, lajeng abdi moal rék ngamimitian mesin; perjalanan bakal jadi leuwih non-ekskursif, tanpa overtaking kaleuleuwihan. Di sisi anu sanés, aya pengendara anu peryogi sato galak anu paling kuat pikeun ngabuktikeun diri ka réréncangan atanapi balapan dimana sapédah sapertos kitu karasaeun pangsaéna - dina jalur balapan. Sarta kami diusahakeun aranjeunna aya teuing.

Aya hal anu khusus ngeunaan unggal anu urang uji: Yamaha kaget kalayan rem sareng penanganan anu luar biasa, Honda kalayan hampang sareng kakuatan mesin, Kawasaki masih nyegerkeun dina ceuli kuring nalika sora anu saé, sanaos teu aya nanaon. kawas knalpot, jeung Suzuki, urang bisa disebutkeun yen eta nangtung kaluar sahenteuna sarta masih convinces kalawan cornering pisan tenang. Kaputusan mésér henteu sesah, sabab masing-masing masihan seueur kasenangan.

Tempat ka-1: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Harga mobil uji: 12.190 eur

mesin: 4-silinder, 998cc, 3-stroke, cair-tiis, suntikan bahan bakar éléktronik, 4 klep.

Kakuatan maksimum: 131 kW (178 KM) dina 12.000 / mnt.

Torsi maksimum: 113 Nm @ 8 rpm

Mindahkeun énergi: Transmisi 6-gancang, ranté.

Gantung: hareup garpu teleskop tibalik adjustable, tukang shock tunggal adjustable.

Brek: dua coil payun? 320mm, bantalan marake dipasang sacara radial, cakram tukang? 240 mm.

Ban: sateuacan 120 / 70-17, balik 190 / 50-17.

Basis roda: 1.410 mm.

Jangkungna korsi tina taneuh: 820 mm.

Tangki suluh: 17, 7 l.

beurat: 171/203 kg (beurat garing / pangukuran urang).

Wawakil: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kami muji sareng ngahinakeun

+ unit mantap sareng fleksibel

+ beurat enteng

+ tangkas

+ stabilitas

– Supir senior anu cramped

- Rem tiasa langkung agrésif

- Transmisi sora nalika kalibet gear munggaran

- dearest

Tempat ka 2: Yamaha R1

Harga mobil tés: 11.290 eur

mesin: 4-silinder, 998 cc? , 4-stroke, pendinginan cair, suntikan bahan bakar éléktronik, 20 klep.

Kakuatan maksimum: 139 kW (189 KM) dina 12.500 / mnt.

Torsi maksimum: 118 Nm @ 10.000 rpm

Mindahkeun énergi: Transmisi 6-gancang, ranté.

Gantung: garpu teleskop payunna tiasa diatur? 43mm, 120mm perjalanan, tukang peredam adjustable tunggal, perjalanan 130mm.

Brek: dua coil payun? 310mm, coil tukang? 220 mm.

Ban: sateuacan 120 / 70-17, balik 190 / 50-17.

Basis roda: 1.415 mm.

Jangkungna korsi tina taneuh: 835 mm.

Tangki suluh: 18 l

beurat: 177/210 kg (beurat garing / pangukuran urang).

Wawakil: Tim Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Kami muji sareng ngahinakeun

+ rarancang

+ ergonomis

+ rem alus pisan

+ unit kuat

+ harga

- boga kakuatan kirang di handap

Tempat ka-3: Ninja ZX-10R Ninja

Harga mobil uji: 11.100 eur

mesin: 4-silinder, 988cc, 3-stroke, cooled-cooled, Keihin fuel fuel injection? 4 mm.

Kakuatan maksimal: 147 kW (1 km) jam 200 rpm

Torsi maksimum: 113 Nm jam 8.700 rpm

Mindahkeun énergi: Transmisi 6-gancang, ranté.

Gantung: hareup garpu dibalikkeun? 43mm, lapisan DLC, Botto-Link Uni-Trak tukangeun setrés tunggal.

Brek: 2 cincin chamomile di payun? 310mm, dipasang radial opat-posisi caliper rem, garland di tukang? 220 mm.

Ban: sateuacan 120 / 70-17, balik 190 / 50-17.

Basis roda: 1.415 mm.

Jangkungna korsi tina taneuh: 830 mm.

Tangki suluh: 17 l

beurat: 179/210 kg (beurat garing / pangukuran urang).

Wawakil: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Kami muji sareng ngahinakeun

+ unit mantap sareng fleksibel

+ stabilitas juru

+ rem

+ harga

- dina posisi ekstrim tina setir, leungeun némpél topéng

- Kahariwang salila akselerasi teuas

Tempat ka-4: Suzuki GSX-R 1000

Harga mobil tés: 12.100 eur

mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-stroke, cair-tiis sareng suntikan bahan bakar éléktronik.

Kakuatan maksimum: 136 kW (1 km) @ 185 rpm

Torsi maksimum: 116 Nm @ 7 rpm

Pangiriman kakuatan: Pangiriman 6-gancang, ranté.

Gantung: garpu teleskop payunna tiasa diatur? 43mm, shock setélan tukang.

Brek: 2 kendang? 310mm, dipasang sacara radial opat-posisi caliper rem, cakram tukang? 220 mm, rahang piston ganda.

Ban: sateuacan 120 / 70-17, balik 190 / 50-17.

Basis roda: 1.389 mm.

Jangkungna korsi tina taneuh: 810 mm.

Tangki suluh: 18 l

beurat: 172/217 kg (beurat garing / pangukuran urang).

Kami muji sareng ngahinakeun

+ posisi nyaman

+ stabilitas dina kagancangan sareng dina gilirannana

+ mesin kuat

- Kahariwang nalika ngerem

- beurat

Matevzh Hribar, poto :? Matei Memedovich

• Data data

  Biaya modél tés: € 12.100 XNUMX €

• Inpormasi téknis

  mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-stroke, cair-tiis sareng suntikan bahan bakar éléktronik.

  Torsi: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Mindahkeun énergi: Transmisi 6-gancang, ranté.

  Brek: 2 cakram ø310 mm, dipasang sacara radial kaliber opat posisi, cakram tukang ø220 mm, caliper dua-piston.

  Gantung: hareup garpu teleskop tibalik adjustable, tukang shock tunggal adjustable. / payun garpu teleskop terbalik ø43 mm, perjalanan 120 mm, nyerep shock tunggal adjustable tukang, perjalanan 130 mm. / ø43mm garpu terbalik anu tiasa dirobih payun, tutup DLC, Botto-Link Uni-Trak tukangeun setrés tunggal. / payun tiasa diatur garpu teleskop ø43 mm, peredam adjustable tukang.

  Tangki suluh: 18 l

  Basis roda: 1.389 mm.

  beurat: 172/217 kg (beurat garing / pangukuran urang).

Kami muji sareng ngahinakeun

mesin kuat

kagancangan sareng stabilitas nalika dijuru

posisi nyaman

rem

stabilitas juru

harga

unit kuat

rem alus teuing

ergonomis

rarancang

stabilitas

katangkasan

beurat beurat

unit mantap tur fléksibel

nimbulkeun massa

hariwang nalika ngerem

supir jangkung karaos sempit

rem tiasa langkung agrésif

sora transmisi nalika nganggo gear munggaran

paling mahal

éta gaduh kakuatan kirang dina rentang handap

dina posisi ekstrim tina setir, leungeun némpél topéng

hariwang nalika ngagancangkeun