Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 bajoang anti tank Nyiapkeun pikeun takeoff.
Pangalaman anu diala ku awak pengebom beuleum nalika perang di Spanyol sareng dina kampanye Polandia 1939 negeskeun kabutuhan pikeun modérnisasi pesawat Ju 87. Panangan leutik. Kaayaan anu paling penting pikeun ningkatkeun kamampuan nyaéta mesin énggal anu langkung ageung sareng parobihan dina aerodinamika airframe.
Gawé dina versi anyar tina "Stukka" dimimitian di cinyusu 1940, sarta geus dina Méi desain narima designation resmi Junkers Ju 87 D. Ngaganti unit kakuatan. The Jumo 211 J-12 211-silinder mesin in-line cair-tiis kalayan kakuatan maksimum 1 hp kabukti alternatif idéal. Mesin anyar éta leuwih panjang batan nu dipaké dina versi Ju 1420 B ku leuwih ti 87 cm, jadi casing na kudu dipanjangan tur ngawangun deui. Dina waktos anu sami, sistem pendingin énggal dikembangkeun. Cooler minyak ieu dipindahkeun handapeun bagian handap casing engine, sarta handapeun jangjang, di ujung labuh sahiji bagian tengah dipasang dua radiators cair. Parobihan sanésna nyaéta panutup kabina énggal anu diuji sateuacana dina Ju 40 B, W.Nr. 87.
Mesin Jumo 211 J-1 anyar munggaran dipasang dina Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK dina Oktober 1940. Tés anu lumangsung sababaraha minggu ieu interrupted ku gagalna kontinyu hiji Unit kakuatan tacan beres.
Prototipe resmi munggaran Ju 87 D nyaéta Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, réngsé Maret 1941. Jumo 211 J-1 pesawat Powered diuji ti Maret nepi ka Agustus 1941 di pabrik Dessau. Dina bulan Agustus 1941, mesin Jumo 211 J-1 diganti ku Jumo 211 F. Langsung dina mimiti nguji jeung pembangkit listrik anyar, baling-baling kaluar bari beroperasi dina 1420 rpm. Dina 30 Séptémber 1939, perbaikan pesawat réngsé sarta dipindahkeun ka Erprobungsstelle Rechlin. Sanggeus runtuyan tés hiber, dina 16 Oktober 1941 pesawat ieu sacara resmi dibikeun ka Luftwaffe. mobil ieu engké dipaké pikeun nguji mesin sarta sistem cooling. Dina Pébruari 1942, pesawat balik ka Dessau, dimana eta dipasang panutup radiator anyar, sarta dina 14 September 1943 prototipe ieu dibikeun ka hareup.
Prototipe kadua, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, éta bakal réngsé dina jadwal dina ahir 1940, tapi masalah mesin nyangsang parantosan sarta teu nepi ka Méi 1941 nu nguji penerbangan dimimitian. 10 Nopémber 1941 pesawat ieu dipindahkeun ka Luftwaffe. Hasil tina tés anu dilaksanakeun nyugemakeun pabrik Junkers sareng wawakil Pusat Ékspérimén Rekhlin. Fros awal Nopémber 1941 ogé ngamungkinkeun pikeun ngalaksanakeun tés mimiti tiis, tétéla yén ngamimitian mesin sanajan dina suhu anu handap pisan henteu peryogi padamelan khusus sareng henteu ngabalukarkeun gagalna unit kakuatan.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 diuji kalawan armor tambahan.
Dina awal 1942, prototipe balik deui ka Dessau, dimana tés stabilitas jeung modifikasi minor dina mesin Jumo 211 J-1 dilaksanakeun, nu satutasna pesawat ieu dikirim deui ka Rechlin. Dina 20 Agustus 1942, salila salah sahiji uji penerbangan, pesawat nabrak ka Tasik Müritzsee. Awak na, pilot: Fw. Herman Ruthard, saurang pagawé sipil di pusat ékspérimén, parantos maot. Anu ngabalukarkeun kacilakaan éta meureun leungitna eling ku pilot salaku hasil tina karacunan karbon dioksida.
Prototipe katilu Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, réngsé dina April 1941, dipindahkeun ka Erprobungsstelle Rechlin sabulan engké. Éta mangrupikeun conto pikeun versi Ju 87 D-1. Masalah sareng pangiriman mesin Jumo 211 J-1 dieureunkeun prototipe Ju 87 V24 sejen, W.Nr. 0544, BK+EE, nu teu réngsé nepi ka Agustus 1941. Pesawat ieu dipindahkeun ka Rechlin, dimana eta geura-giru peupeus handap sarta balik ka Dessau jeung fuselage ruksak. Saatos perbaikan dina bulan Nopémber 1941, éta deui diangkut ka Rechlin. Sanggeus ahir tés, mobil disimpen di hareup.
Prototipe kalima, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK + EF, éta standar pikeun versi tropis tina Ju 87 D-1 / trop. Airframe ieu réngsé dina awal Maret 1941, tapi ngan dina bulan Juli 1941 dipasang mesin Jumo 211 J-1. Dina usum panas, mobil ieu diuji sarta September 12, 1941 ieu diangkut ka Rechlin, dimana eta diuji ku filter lebu Delbag.
Kaputusan pikeun ngahasilkeun massal Ju 87 D-1 dilakukeun dina 1940, nalika pesenan ditempatkeun pikeun produksi 495 salinan pesawat ieu. Aranjeunna dikirimkeun antara Méi 1941 sareng Maret 1942. Dina awal Pébruari 1942, Departemen Téknis Kamentrian Udara Kaisar ningkatkeun pesenan ka 832 Ju 87 D-1. Sadaya mesin kedah diproduksi di pabrik Weser. Masalah jeung mesin Jumo 211 J ngarah ka reureuh dina urutan. Dua séri pesawat munggaran bakal réngsé dina Juni 1941, tapi Karman henteu tiasa nyiapkeun komponén fuselage luhur dina waktosna. Pesawat produksi munggaran dirakit ngan dina 30 Juni 1941. Sanajan reureuh, Kamentrian Udara Reich yakin yén 1941 Ju 48 D-87s bakal ngagulung kaluar jalur assembly Weser dina bulan Juli 1. Samentara éta, dina bulan Juli 1941, ngan salinan munggaran diwangun; eta ancur di pabrik. Perwakilan RLM sareng manajemén pabrik Junkers, anu ngaluarkeun lisénsi pikeun pangwangunan Ju 87 D-1 ka pabrik Weser, ngaharepkeun yén dina ahir Séptémber 1941, telat produksi masal bakal dibales. Sanajan kitu, kasusah salajengna dashed harepan ieu. Ogé dina bulan Agustus 1941, teu saurang ogé Ju 87 D-1 ninggalkeun toko assembly pabrik Bremen. Ngan dina bulan Séptember, pabrik Weser nyerahkeun dua pesawat produksi munggaran ka Luftwaffe anu asup ka puseur uji.
Dina Oktober-Nopémber 1941, jumlahna aya 61 Ju 87 D-1s, anu, alatan kaayaan cuaca dahsyat dina waktos éta di Lemwerder, teu ngapung nepi ka Désémber, lajeng dipindahkeun ka bagian hareup.
Katerangan teknis Ju 87 D-1
The Junkers Ju 87 D-1 éta dua-korsi, single-mesin, sadaya-logam pesawat low-wing kalayan gear badarat tetep Palasik. Fuselage pesawat miboga bagian oval jeung struktur semi-sheathed dijieun sagemblengna tina logam. Awak ieu dibagi kana halves, permanén disambungkeun jeung rivets. Panutup kerja anu didamel tina duralumin lemes diikat ku rivets convex sareng huluna buleud di tempat-tempat beban ningkat sareng rivet lemes di tempat-tempat anu bebanna langkung handap.
Struktur awak diwangun ku 16 pigura disambungkeun ku stringers jejeg, sarta opat crossbars lokasina di bagian hareup na, ngahontal nepi ka 7 pigura inklusif. Pigura full-length # 1 oge firewall mesin. Di hareup fuselage, pigura bantu tambahan diwangun pikeun nguatkeun awak, aranjeunna ogé dilayanan salaku rojongan pikeun booming bom.
Kabina, ayana di bagian tengah fuselage antara pigura 2nd jeung 6th, ieu ditutupan ku hiji richly glazed panutup opat-sapotong dijieunna tina kaca laminated atawa organik, nyadiakeun pisibilitas alus ti sagala sisi. Elemen ngageser tina lapisan kabin dilengkepan ku konci pikeun muka konci darurat. Di tengah kabin dipasang overpass anti condong, disambungkeun ka partisi Armored. Kaca hareup ieu dilengkepan kaca bulletproof kandel 25 mm. panyumputan tambahan pikeun pilot éta hiji korsi logam Armored kalawan ketebalan tina 4 nepi ka 8 mm, kitu ogé hiji plat armor 10 mm kandel balik sirah sarta pelat armor 5 mm kandel dipasang di lantai kabin.
Operator radio ditangtayungan ku dua pelat armor, anu kahiji, 5 mm kandel, diwangun kana lantai, kadua, profiled dina bentuk pigura, ieu disimpen antara pigura 5 jeung 6. Armored GSL-K 81. kalawan gun mesin MG 81 Z dilayanan salaku panutup tambahan. Aya jandela leutik di lantai pilot urang jeung curtain logam nu matak ngamudahkeun pikeun niténan taneuh saméméh diving kana pesawat. Tukangeun pigura nomer 8 éta wadah logam, ngan bisa diasupan ti luar, nu aya hiji kit pertolongan cemas.
Airfoil ganda-spar tilu sisi sadaya-logam nampilkeun bentuk-W datar anu didamel ku cara ngagantelkeun bagian luar angkat-positip ka bagian tengah angkat négatip. Outlines tina bilah anu trapezoid kalawan tungtung rounded. Bagian tengah ieu integrally disambungkeun ka fuselage nu. Dua coolers cair diwangun di handapeun bagian tengah. Bagian luar tina airfoil napel dina bagian tengah jeung opat mendi bal dirancang ku Junkers. Panutup gawéna dijieunna tina lambaran duralumin lemes. Handapeun ujung labuh, sajaba profil jangjang utama, aya flaps dua-bagian, misah pikeun bagian tengah jeung tungtung. Flaps na hiji-sapotong ailerons dilengkepan trimmers dipasang dina rod husus dipaténkeun ku Junkers.
The ailerons miboga drive mékanis, sarta flaps miboga drive hidrolik. Sadaya permukaan jangjang anu tiasa digerakkeun ditutupan ku lambaran duralumin anu mulus. Sistem flap sareng aileron nurutkeun patén Junkers disebut Doppelflügel, atanapi jangjang ganda. Jurang antara profil sareng bagian anu gerakna mastikeun efisiensi anu langkung ageung, sareng sadayana sistemna saderhana téknologi. Di handapeun jangjang, dina spar munggaran, aya rem hawa slotted otomatis dikawasa, nu mantuan pikeun mawa mobil kaluar tina hiber beuleum.
Bagian buntut, anu ngagaduhan struktur sadaya-logam, dilapis ku lambaran duralumin anu mulus. Stabiliser nangtung ngagaduhan bentuk trapezoidal, setir didorong ku kabel baja. Stabilizer horizontal adjustable, tanpa ngangkat, kalawan kontur rectangular, ieu dirojong ku tulisan ngawangun garpu dijieunna tina pipa baja profiled ku lambar duralumin. The adjusters jangkungna anu disetir ku pushers. Duanana lift jeung setir éta massively na aerodynamically saimbang, kalawan tab motong sarta ridges diangkat.
The klasik bébas-nangtung gear badarat tetep kalawan kabayang buntut nyadiakeun stabilitas taneuh alus. Hiji gear badarat utama dipasang dina knots on spars No.. 1 di simpang tina bagian tengah jeung bagian ekstrim tina jangjang. Struts KPZ anu diproduksi ku Kronprinz, ditungtungan ku garpu anu ngurilingan roda, ngagaduhan damping spring sareng damping minyak. Alat badarat utama diprofilkeun ku fairings anu didamel tina duralumin lemes tina bentuk anu ciri, anu mangrupikeun salah sahiji fitur anu ngabédakeun pesawat Stuka. Roda dilengkepan ban tekanan sedeng ukuran 840 x 300 mm. Tekanan ban anu disarankeun nyaéta 0,25 MPa. Sistem ngerem diwangun ku rem kendang hidrolik. Cairan ieu dipaké pikeun sistem marake.
marake fl-Drukel. Kabayang buntut tetep, dipasang dina garpu Kronprinz Shin, tadi spring damping sarta napel pigura horizontal lokasina antara tulang rusuk nangtung No.. 15 jeung 16. Kabayang buntut shank ieu study dina kotak husus, nyadiakeun 360 ° rotasi. Ban kalayan diménsi 380 x 150 mm dipasang dina pasisian kalayan tekanan anu disarankeun 3 dugi ka 3,5 atm. Salila takeoff, hiber jeung badarat, kabayang buntut bisa dikonci dina posisi jeung kabel dikawasa ti kabina. Saatos unggal 500 penerbangan, pamariksaan téknis umum tina alat badarat disarankeun. Diwangun-di skid darurat ngajaga pungkur tina fuselage dina acara badarat kapaksa.
