Prinsip kerja sareng prinsip damel Audi Quattro

Mesin 4X4 Quattro anu kawéntar ... Saha anu henteu terang nami ieu, janten kasohor di antara anu resep mobil geulis? Nanging, upami nami ieu ampir janten legenda, anjeun kedah ningal langkung seueur naon anu kalebet, sabab kadang aya bédana anu saé antara Quattro sareng Quattro!

Janten urang badé ningali rupa-rupa sistem Quattro anu aya dina kendaraan Volkswagen Group, sabab enya, sababaraha Volkswagen ogé nguntungkeun tina éta. Ku kituna, aya tilu sistem utama: hiji keur mesin longitudinal hareup, sejen keur mesin longitudinal pungkur (jarang, R8, Gallardo, Huracan ...) jeung panungtungan pikeun mobil paling umum (transverse engine).

Kumaha rupa-rupa karya Quattro

Ayeuna hayu urang tingali sacara langkung caket dina arsitektur sareng operasi sababaraha jinis Quattro.

Quattro TORSEN pikeun mesin longitudinal (1987-2010)

A6 kalayan motor longitudinal

Torsen simétris ngawatesan bédana laju antara dua as (upami diwatesan kana 70% maka urang tiasa gaduh sebaran torsi 30% / 70% atanapi 70% / 30%).

padagangan: pasip / permanén

nyebarkeun пара saencan / tukang : 50% - 50%

(kalayan daya tarik anu sami antara poros payun sareng tukang)

Modulasi : ti 33% / 67% (atanapi ku sabab kitu 67% / 33%) dugi ka 20% / 80% (atanapi 80% / 20%) gumantung kana versi Torsen (gumantung kana bentuk huntu sareng gir Torsen anu ditaliti)

Tantangan: Batesan ngageser antara payun sareng tukang supados anjeun tiasa kaluar tina daérah anu leueur.

Di dieu sakedik interior Torsen, mékanismasina nyegah salah sahiji dua sisi tina péngkolan tanpa mindahkeun anu sanésna, henteu sapertos diferensial konvensional. Di dieu, motor muterkeun sadayana perumahan anu diferensial (disorot ku warna abu-abu), anu ngagaduhan dua batang (roda hareup sareng tukang) saling nyambungkeun ku gir pikeun ngawatesan bédana gancang antara aranjeunna (slip terbatas anu kawéntar).

Ieu mindahkeun ngajaga tahap kadua anu matak kitu ngirimkeun torsi dina poros

maju sareng mundur stabil

.

Torsi dimimitian tina mesin, dikirimkeun ka kotak, teras sadayana angkat ka diferensial slip kawates Torsen munggaran (TORsep keur TORyen Sepnyanyi). Ti diferensial ieu, urang mudik dina pamisah 50/50. Ieu mungkin pikeun sakabéhna megatkeun as pungkur atawa hareup, opat roda salawasna nampi torsi, sanajan hiji leutik. Bedana Torsen bakal (kuring henteu tiasa mastikeun ayeuna) rada benten sareng garis SUV méwah (rada langkung cocog pikeun pameuntasan): Touareg, Q7, Cayenne.

Duanana as hareup jeung pungkur boga diferensial baku (euweuh wates dieunakeun) nu distributes torsi antara roda kénca jeung katuhu. Tapi aya versi rada leuwih maju tina Quattro dirancang pikeun versi sportier.

Tungtungna, véktor torsi ngan ukur tiasa diterapkeun di dieu ku ESP dimaénkeun dina rem, janten langkung seueur dikembangkeun tibatan torsi vektor tina diferensial tukangeun Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (pinion / gear datar) pikeun motor bujur (2010 -…)

Q7 kalayan motor bujur

Vérsi ieu (saprak 2010) ngagunakeun tipena béda kasus mindahkeun. Ieu ngamungkinkeun katerampilan motorik dimodulasi. asimétri antara as anu béda kusabab pamblokiran anu langkung atanapi kirang penting tina kopling kentel.

Dina sagala hal, ieu téh transmisi permanén nu bakal terus-terusan ngirimkeun torsi ka hareup jeung pungkur (sanajan tangtu modulasi torsi bisa dirobah antara axles gumantung kana clutch nu, tapi bakal salawasna aya sababaraha pasangan anu bakal lumangsung dina unggal. aranjeunna) ...

padagangan: pasip / permanén

nyebarkeun пара saencan / tukang : 60% - 40%

(kalayan daya tarik anu sami antara poros payun sareng tukang)

Modulasi : ti 15% / 85% dugi ka 70% / 30% gumantung kana bédana cengkraman antara poros payun sareng tukang. Ieu henteu simetris, sakumaha anjeun tiasa tingali tina tingkat kamungkinan sebaran antara payun sareng tukang.

Tantangan: flirt sareng pembeli BMW ku ngajelaskeun yén aranjeunna tiasa

в

Kakuatan 85% di tukang (dina BMW kami salawasna 100%)

Bel (perumahan) diferensial (sagi opat hideung anu ngurilingan sadayana) dihubungkeun sareng gandar tengah anu dilengkepan ku pakakas planet ("sprockets abu leutik" anu ngahubungkeun poros payun sareng tukang, sahingga ngarah kana as hareup sareng tukang).

Aci héjo anu ngarah kana poros tukang tiasa digandéngkeun sareng lonceng ngalangkungan kopling multi-pelat katingali di daérah jeruk. Ieu viskométer (éta ngamungkinkeun anjeun gaduh slip dieunakeun, disebutkeun diferensial dasar nu teu nyegah slipping): sambungan antara clutches héjo jeung kulawu lumangsung lamun aya béda dina speed (ieu prinsip clutch kentel, minyak dina kabin expands nalika dipanaskeun, anu ngamungkinkeun clutches nyambung babarengan sabab silicone expands nalika panas, jeung bédana speed antara clutches ngabalukarkeun agitation nu heats up minyak silicone). Ieu ngabalukarkeun bel diferensial pikeun pasangan ka aci as pungkur lamun aya béda dina speed antara dua.

Sebaran awalna 60 (tukang) / 40 (payun) kusabab gir roda tengah (ungu) henteu némpél dina pelek (biru sareng héjo) dina tempat anu sami (langkung ka jero pikeun biru = 40). % atanapi langkung ka luar pikeun héjo = 60%). Torkna bénten sareng dasarna kusabab aya pangaruh pangungkitna anu béda.

Sadaya kakuatan ngalangkungan poros hideung anu ngalangkungan aci biru (ngarah kana poros payun). Ieu muterkeun as nu disambungkeun ka perumahan diferensial, sarta ku kituna panonpoé gears. Gir panonpoe ieu nyambung ka roda datar ("flywheels" biru sareng héjo).

Upami laju antara aci tukang sareng perumahan diferensial kentel, silikon: gandeng dipasang masing-masing, sareng salaku hasilna, poros motor bakal langsung nyambung kana poros tukang (ngalangkungan bel anu disambungkeun kana mesin, tapi éta ogé bakal ngarujuk kana poros tukang upami kopling kentel kalibet Dina hal ieu, urang gaduh 85% pikeun poros tukang sareng 15% kanggo poros payun (kaayaan = kaleungitan daya tarik dina poros payun).

Téori di luhur sareng latihan di handap.

Diferensial Crown Gear - Audi Émosi Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

padagangan: aktip / teu permanén

nyebarkeun пара saencan / tukang : 100% - 0%

(kalayan daya tarik anu sami antara poros payun sareng tukang)

Modulasi : ti 100% / 0% dugi ka 50% / 50%

Targét; Nawiskeun sadaya-roda drive anu ngawatesan panggunaan maksimal, bahkan upami éta ngorbankeun bangsawan alat-alat anu kapengker.

Mode traksi, lolobana waktu (kawas Haldex), tujuan utama pikeun ngurangan konsumsi jeung, leuwih importantly, jadi flawless dina rupa bumi nanaon.

Versi ieu paling anyar dina waktos nyerat ieu, perkawis ngeunaan ngagentos roda Gagak nganggo alat anu teu tiasa nyambung. Anu terakhir memang tiasa ngaleungitkeun poros tukang supados tiasa ngalih kana usaha traktif, sareng ku sabab éta sanés transmisi permanén ... Janten sistemna sapertos Haldex, tapi Audi ngalakukeun sadayana pikeun ngajantenkeun urang mikirkeun éta saeutik-gancang. sabisa-gancang (merek anu sadar pisan kana reputasi Haldex anu langkung handap dibandingkeun Torsen sareng Crown Gear). Aya ogé dua kopling dina dua sisi poros tukang pikeun ngaleupaskeun poros tengah, sabab muterkeunana (bahkan dina vakum) peryogi énergi. Bédana na nyaéta Torsen / Crown Gear anu mandiri sareng tahan awét, padahal sistem ieu kedah dikawasa ku komputer anu nyambung kana rupa-rupa sénsor. Kusabab kitu, éta berpotensi kirang dipercaya, tapi ogé kirang awét sabab cakram na tiasa panas (éta ogé dugi ka 500 Nm torsi, henteu sapertos Quattro klasik sareng Torsen).

Alat ieu héran caket kana sistem Porsche anu aya di Macan, sanaos mérekna ngalakukeun naon-naon pikeun bécék perairan sareng pura-pura yén teu aya anu sami (kanyataanna, ieu henteu leres, bahan pikeun seueur unsur sami, sareng sering bahkan ZF. anu mendesain sadayana) ... Sumawona, éta ampir prinsip anu sami, kecuali yén diferensial Porsche ngamungkinkeun panggunaan daya tarik atanapi daya tarik (hungkul daya tarik atanapi 4X4 dina Quattro Ultra ku diferensial multi-disk anu tiasa diganti) .

Dina cara damelna, urang tiasa nyarios yén ieu sabalikna lengkep XDrive, sabab alat BMW teras-terasan nyambungkeun mesin ka tukang na, upami perlu, nempelkeun poros payun kana transmisi. Di dieu as payunna teras nyambung sareng, upami diperyogikeun, poros tukangna nyambung kana ranté transmisi sareng nyerep 50% tina torsi.

Nalika kaleungitan daya tarik dideteksi dina poros tukang, aci poros tukang disambungkeun kana ranté transmisi.

Di dieu teh switchable kawentar "diferensial" (beureum - clutch)? Hanjakal, éta dugi ka 500 Nm torsi, nu ngabuktikeun kirang sered na dibandingkeun Quattro heubeul alus kalawan Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra CARA KERJA KUNCI SENTRAL ANYAR - Audi [Old Torsen] AWD DIFFERENTIAL

Quattro pikeun motor transversal

Q3 motor transversal

padagangan: aktip / teu permanén

nyebarkeun пара saencan / tukang : 100% - 0%(kalayan daya tarik anu sami antara poros payun sareng tukang)

Modulasi : ti 100% / 0% dugi ka 50% / 50%

Tujuanana: Tiasa nawiskeun roda opat dina kandaraan alit kelompok hatur nuhun kana pabrik peralatan Haldex / Borgwarner.

Ieu mangrupikeun Audi TT, tapi sami pikeun sadayana.

Haldex 5. Generasi - Kumaha gawéna

Sadayana leres-leres bénten di dieu, kumargi urang nuju sareng arsitektur anu béda pisan. Susunan transverse ngaoptimalkeun rohangan anu aya dina kendaraan kalayan biaya kasaimbangan kendaraan (inget yén di dieu urang hilap blok ageung sareng transmisi anu ageung pisan!).

Pondokna, sadayana, sapertos biasa, dimimitian ku mesin pembakaran internal / kotak gear. Dina kaluaranana, urang ngagaduhan bédana anu lengkep muter sareng nyetir poros tengah transmisi ngalangkungan gear anu dituduhkeun dina diagram dina ungu. Janten, bagian jero diferensial payun dibagi kana dua bagian pikeun roda kénca sareng katuhu.

Dina akhir poros transmisi anu ngahubungkeun payuneun sareng tukangna nyaéta Haldex anu kawéntar, janten kontroversial pikeun para penikmat. Mémang, sadayana (atanapi langkung tepatna, jalma anu resep kana mobil) terang prajurit Haldex / Torsen ogé ...

Nyatana, Torsen sareng Haldex henteu paduli yén hiji diferensial kawates-slip sareng anu sanésna mangrupikeun sistem clutch multi-plate sacara éléktronik (hidroéléktrik), anu ku kituna nyobian maénkeun peran diferensial.

Dina konfigurasi ieu, mobil moal tiasa kéngingkeun langkung ti 50% tina torsi poros tukang sareng ieu gampang kahartos ku ningali gambar di luhur.

Sajaba ti éta, karya utamana dipigawé dina modeu traction, sarta pungkur bisa ditumpes pareum tanpa narima sagala torsi deui: Haldex geus disengaged tur euweuh sambungan antara aci puseur jeung diferensial pungkur.

Bedana Haldex / Torsen?

Bedana antara aranjeunna anu signifikan. Torsen mangrupikeun diferensial pasip anu tiasa dianggo sacara mékanis sareng otonom. Eta nyadiakeun torsi konstan dina duanana axles (torsi variasina tapi gaya salawasna dibikeun ka sadaya roda). Haldex peryogi komputer sareng aktuator pikeun beroperasi, sareng tugas utami nyaéta pikeun ngaréspon.

Nalika Torsen ngajalankeun sadaya waktos, Haldex ngantosan kaleungitan daya tarik sateuacan kalibet, nyababkeun sajumlah downtime anu ngirangan épisiensi na.

Salaku tambahan, henteu sapertos Torsen, sistem ieu manaskeun langkung gancang kusabab gesekan cakram: janten, dina tiori, éta kirang awét.

Quattro Sport / Véktor grafik / Torsi vektor

tantangan: pikeun ngaronjatkeun cornering mobil sarta ngawatesan understeer alam disababkeun ku Audi (anu mesin jauh teuing ka hareup).

Aya diferensial Torsen atanapi Crown Gear di dieu.

Quattro Sport diwangun ku diferensial olahraga anu langkung saé di pungkur. Mémang, anu terakhir ngamungkinkeun urang pikeun ngajukeun pasangan vektor anu kasohor (anu biasana urang terang dina basa Inggris: Torque Vectoring. Klik di dieu pikeun langkung seueur ngeunaan operasi).

Anu dimungkinkeun diwangun ku kopling multi-pelat sareng pakét planet anu disusun dina spiral.

Klik di dieu pikeun neangan nu leuwih

Évolusi Quattro: sintésis

Évolusi Quattro bujur: en bref

Kacuali kana kendaraan transverse atanapi mesin bagian tukang, sistem Quattro ayeuna aya dina generasi kagenep. Ku alatan éta, éta diwangun dina ngarevitalisasi sadaya roda mobil kalayan bantosan poros transmisi sareng seueur bédana.

Generasi kahiji nembongan di awal taun 80an (persis 81), ngagaduhan 3 diferensial: hiji di payuneun klasik, dua di tengahna sareng di tukangna, anu tiasa dikonci (tanpa geser atanapi modulasi, éta dikonci).

Ieu di generasi kadua nalika diferensial pusat diwujudkeun ku Torsen, diferensial slip terbatas sareng henteu ngan hiji-hijina konci diferensial. Ieu teras ngamungkinkeun kakuatan payun / tukang dimodulasi antara 25% / 75% atanapi sabalikna (75% / 25%) tibatan ngahalangan 50/50 sapertos dina generasi munggaran.

Teras Torsen ogé diajak ka poros tukang ti generasi katilu, terang yén tukangna ieu ngan ukur dianggo dina Audi V8 1988 (ieu mangrupikeun A8 pikahareupeun, tapi teu acan nampi nami).

Generasi kaopat rada langkung hemat (henteu ngan ukur nyayogikeun limusin méwah sapertos Audi V8) kalayan diferensial tukang klasik (anu tiasa dikonci sacara éléktronik, janten rem via ESP).

Sistemna parantos mekar, nahan filosofi anu sami dugi ka ayeuna ku ningkatkeun kamampuan Torsen sentral pikeun terus-terusan ngarobih torsi anu dikirimkeun antara as hareup sareng pungkur (ayeuna dugi ka 85% sacara mékanis dina as sareng bahkan 100% berkat akting ESP. dina rem. sahingga ampir pikaresepeun pikeun ngoperasikeun sistem sakumaha anu bakal dilakukeun ku pembangkit listrik anu bersih).

Teras sumping diferensial olahraga (dipasang dina as, éta sanés payun / tukang, tapi kénca / katuhu) dina poros tukang atanapi dina mobil olahraga (S5, jst.). Ieu téknologi vectoring torsi kasohor anu cukup kasohor di antara sadaya pabrik premium, éta henteu ngan ukur aya hubunganana sareng Quattro.

Lajeng sumping Quattro Ultra (urang salawasna ngobrol ngeunaan mobil longitudinally direkayasa), dirancang pikeun ngurangan konsumsi bahan bakar. Henteu aya transmisi anu langkung permanén, éta tiasa dipisahkeun lengkep (as pungkur écés) pikeun ngahémat énergi.

Janten, upami urang nyimpulkeun (terang yén demarkasi tanggal henteu teras-terasan jelas, sabab dina waktosna tiasa kalebet mobil sareng sababaraha generasi Quattro. Conto: dina 1995, Audi dijual sareng Quattro 2, 3 atanapi 4 ...) :

• Generasi 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro generasi ka-2 Torsen: 1987 - 1997
• Generasi 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (ngan dina A8 karuhun: Audi V8)
• Quattro generasi ka-4 Torsen: 1994 - 2005
• Quattro generasi ka-5 Torsen: 2005 - 2010
• Quattro generasi ka-6 Makuta Gear: ti saprak 2011
• Quattro generasi 7 Ultra (sajajar sareng generasi 6): ti 2016

Évolusi du Quattro Transversal: en bref

Grup Audi / Volkswagen ogé ngical seueur kendaraan lintas-mesin populér (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, sareng sajabana), pikeun modél ieu diperyogikeun pikeun nawiskeun roda opat.

Sareng ieu di mana Quattro ditawarkeun kanggo Volkswagen, Kursi sareng Skoda, sabab éta sanés deui Quattro asli anu dipuja ku purist.

Upami alatna rada laun dina ngaréspon awal na (aktivasina poros tukang), maka saprak éta alatna parantos maju sacara signifikan sareng generasi kalima ayeuna. Nanging, logisna kirang rumit sareng dikalibrasi tibatan Quattro pikeun mesin bujur anu dirancang pikeun mobil anu paling mewah. Alat ieu diciptakeun ku urang Swédia, sanés ku Audi.

Sambungan Porsche?

Malah lamun Porsche ngalakukeun na pangalusna pikeun ngurangan éta, Quattro drivetrains pisan konsési a, lamun teu identitas. Ngomongkeun Cayenne, urang pasti tiasa ngobrol ngeunaan Quattro. Macan saukur ngaganti puseur Haldex kalawan sistem ampir sarua jeung Quattro Ultra (removable Torsen). Beda di dieu nyaeta urang bisa ngirim 100% maju atawa mundur, jeung Quattro ultra kawates pikeun ngarobah mobil kana traction. Éta idéntik sareng diferensial pungkur Vectoring pilihan sareng kotak gear PDK, anu saleresna mangrupikeun S-Tronic (tambah disayogikeun ku ZF). Tapi shhh, kuring bakal dimarahi upami ieu kaluar ...