Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Minimization reigns di dunya otomotif, sarta trend ka arah ngurangan konsumsi ngadorong pabrik mobil pikeun ngembangkeun sarta salajengna ngahasilkeun unit mesin nu leuwih ramah lingkungan sarta kirang ekonomis pikeun manufaktur. Salah sahijina nyaéta tilu-silinder 1,0 MPI, anu dipasang dina mobil mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), kitu ogé dina Fabia No. 3, dimana éta mesin dasar. Ku kituna, sobat heubeul 1,2 HTP lalaunan tapi pasti ninggalkeun pikeun sésana leuwih atawa kirang well-deserved.

Dina sumanget minimalisasi, konsép sadayana unit motor 1,0 MPI (EA211) dilaksanakeun. Dibandingkeun sareng 1,2 HTP, éta saderhana, langkung énténg sareng langkung kompak, tapi dina waktos anu sasarengan henteu nganggo téknologi modéren modéren. Éta ngan ukur dianggo dimana aranjeunna leres-leres diperyogikeun tina sudut pandang fungsional. Seueur bagian anu henteu diperyogikeun leres-leres dihapus atanapi diganti ku pilihan anu saderhana sareng langkung dipercaya, kumargi mesinna kedah tahan setrés lalu lintas kota, nyaéta sering ngamimitian sareng rem atanapi bahkan sababaraha mimitian per dinten dina usum salju atanapi usum panas. Salami produksi, perhatosan anu saé diperhatoskeun kanggo biaya produksi anu paling handap, ogé pangropéa mesin saderhana sareng terjangkau salami umur kendaraan.

Beda konci antara 1,2 HTP sareng 1,0 MPI

Dina 1,2 HTP piston gaduh 76,5 bore sareng stroke anu relatif panjang 86,9 mm, sedengkeun dina 1,0 MPI piston gaduh gosok sareng stroke ngan ukur 74,5 x 76,4 mm. Dina kasus 1,2 HTP, piston sahingga ngahontal kecepatan anu langkung luhur, anu hartosna geter sareng amplifikasi geter sacara signifikan langkung luhur. Janten, pikeun ngaleungitkeun geter sareng geter anu teu dihoyongkeun, crankshaft ngandung counterweights ageung anu aya dina unggal tranksion crankshaft. Aci balancer ogé ngabantosan pikeun ngirangan geter sareng geter.

Dina 1,0 MPI, piston gaduh kagancangan langkung handap, janten dianggo counterweights anu langkung enteng, anu tambahanna ngan ukur aya dina pin tungtung crankshaft. Salaku tambahan, massa kasaimbangan ayana langkung jauh ti poros puteran batang engkol, janten inersia anu sami kahontal kalayan beurat mékanisme engkol. Sipat ieu dimungkinkeun pikeun ninggali aci balancing. Ieu mangrupikeun pangirangan anu signifikan dina karugian gesekan, anu mangrupikeun léngkah penting dina mesin mesin tilu-silinder pikeun ngahontal efisiensi mékanis anu langkung luhur sahingga konsumsi langkung handap dibandingkeun mesin opat silinder anu sami ukuranana. Tangtosna, henteu saimbangna (getaran urutan kahiji) henteu tiasa ditumpes kaluar tina prinsip desain tilu silinder. Damping anu paling saé tina geter sareng geter ieu disayogikeun ku pengikat kompléks mesin kana awak mobil.

Kalayan fitur ieu, mesin 1,0 MPI gaduh performa anu langkung saé sacara hadé, noise handap sareng panggero anu langkung gampang dibandingkeun sareng 1,2 HTP. Mesin anyarna ngagaduhan pipa knalpot, janten teu kedah ngajaga konverter katalitik ku ngabeungharan campuran nalika operasi langkung sesah (contona, nalika nyetir di jalan tol). Istilah sanésna, nyetir diidinan 130 sanés hartosna luncat dina konsumsi dugi ka nilai 9-10 liter, tapi sakitar 7 liter. Daripada ranté waktos, mékanisme waktos nyetél sabuk gigi anu fleksibel anu langkung saé sareng geteran torsional tina struktur mesin tilu-silinder.

na mesinna

Kesederhanaan luhur sadayana. Blok mesin sorangan dilakukeun dina sumanget ieu. Mesin tilu-silinder anyar 999 cc didamel tina alloy aluminium anu kuat sareng ringan pikeun ngirangan beurat sadaya unit. Silinder mesin dipasangan ku sisipan beusi tuang abu khusus sareng langsung dituang kana blok aluminium. Pabrikan mastikeun yén bahan silinder awét sareng tiasa ngaduruk bahan bakar anu langkung handap. Rupa-rupa vents atanapi liang minyak anu geus dijieun kana blok, ngaleungitkeun kabutuhan pipa séjén sakumaha ilahar kalawan mesin séjén. Blok ieu leuwih tiis ku cooling cai alam, nu disebut Open Deck, nu bagean luhur silinder sagemblengna kabuka pikeun aliran coolant, sahingga spasi sabudeureun silinder leuwih éfisién. Hiji-hijina partisi antara rohangan ieu sareng sirah nyaéta segel handapeun sirah.

Sadaya klem kabel, sababaraha palastik atanapi selang disimpen teras dipasang langsung kana blok mesin pikeun matémat tambahan sareng penghematan beurat. Bagian handap blok silinder dikurung ku perumahan crankshaft alloy aluminium sareng panci minyak logam lambar saderhana. Opat bantalan polos dipasangkeun sareng crankshaft beusi tuang ringan anu, berkat mesin anu didesain ulang, henteu meryogikeun batang balancing pikeun ngaleungitkeun geter. Desain anu saé panginten sareng blok jempé khusus mastikeun yén getaran sareng geter anu teu dihoyongkeun tina mesin kana awak dikaluarkeun.

Huluna silinder ogé didamel tina paduan lampu, sareng nalika ngahasilkeun, jaga-jaga pikeun mastikeun yén mesinna pemanasan dugi ka suhu operasi gancang-gancang sareng dina waktos anu pang pondokna. Désainer mutuskeun ngahijikeun bagian tina pipa knalpot langsung kana sirkuit pendingin cair. Maka, dina lalu lintas kota, sadaya unit manaskeun dugi ka suhu operasi langkung gancang. Ieu ngaminimalkeun kondensasi uap dina tutup sirah silinder, kondensasi bahan bakar dina témbok silinder, sareng ogé ngirangan panggunaan mesin sareng konsumsi bahan bakar.

Pegatan

Camshaft henteu tiasa diganti ku anu anyar upami rusak atanapi rusak teuing. Éta diteken kana eyelid klep nganggo padika khusus. Tutupna manaskeun nepi ka suhu anu luhur sareng inti beku handapeun beku. Aci anu didinginkan ku cara ieu dilebetkeun kana liang bantalan tutup anu dipanaskeun. Nalika suhu bahan sami, sambungan anu kuat sareng permanén kabentuk dina fulcrum. Ieu nyiptakeun unit pangwangunan anu tangguh tapi énténg pisan.

Dua camshafts nyetir total 12 katup (dua asupan sareng dua katup knalpot per silinder), kalayan kauntungan mesinna nahan témpél klep. Solusi ieu ogé langkung cocog pikeun ngaduruk bahan bakar alternatif (LPG / CNG). Waktos klep asupan tiasa disetél janten mesinna langkung saé ngagunakeun rentang kecepatan anu langkung lega. Versi mesin 55 kW anu langkung kuat gaduh kisaran gancang 2000 dugi ka 6000 rpm, anu ningkatkeun manuver na.

Sabuk waktos disumputkeun handapeun tutup plastik di sisi kénca (ayeuna "normal") mesin. Anu matak, panutup lebu sareng desain waktos saderhana mastikeun yén teu kedah ngagentos sabuk sapanjang hirup mesin. Perlakuan Teflon khusus dina jero sabuk waktos ngajantenkeun résistansi gesekan anu langkung handap.

Sistem suntikan sareng asupan manifold

Suluh disuntikkeun kana rohangan pembakaran ku tilu suntik kalayan tekanan ngan ukur 3 bar. Ku kituna, pompa bahan bakar sacara umum kirang setrés. Ngirangan tekanan suntikan ieu mangaruhan pangaruh kana kahirupan jasa pompa éta sorangan. Nilai ieu kahontal ku cara ngagunakeun manifold panjang 550 mm, diwangun ku opat bagian, sareng insulasi kualitas luhur tina manifold sareng rel bahan bakar tina panas anu dipancarkan ku mesin éta nyalira. Bahan bakarna henteu panas teuing, sareng "ngabuihkeun" béngsinna diminimalkeun, sahingga ngaleungitkeun gelembung dina sistem suntikan.

Ngaleup

Pendinginan mesin disayogikeun ku cara anu henteu biasa. Pompa cai alloy aluminium anu enteng ayana di beulah katuhu teu konvensional mesin (sisi transmisi). Pompa cai ogé ngandung modul termostat éta nyalira, janten jumlah sareng panjang selang cai anu kaleungitan parantos diteundeun minimal. Pompa cai disetir ku sabukna nyalira, berkat susunan mesin anu paling kompak. Sakabéh set ieu (pompa cai + termostat) dikaco langsung kana blok mesin sahingga ngabentuk hiji unit dina sirkuit pendinginan.

44 atanapi 55 kW?

Mesin tilu-silinder sayogi dina dua peringkat kakuatan: 44 kW (60 PS) dina 5500 rpm sareng 55 kW (75 PS) dina 6200 rpm, anu duanana ngahontal torsi maksimum 95 Nm dina kisaran 3000. -4300 rpm . Nanging, dina sababaraha modeu nyetir, dua vérsi langkung béda tibatan kinerja anu nunjukkeun dina pandangan heula.

Dina prakna, bédana lalulintas kota antara dua vérsi minimal, sakumaha dibuktikeun ku katingal dina grafik kakuatan sarta torsi duanana mesin. Beda minimal anu disebatkeun kusabab iringan anu rada panjang tina versi anu langkung kuat. Beda anu langkung ageung lumangsung nalika nyetir langkung gancang. Versi anu langkung lemah berputar dina 130 km/jam sakitar 3700 rpm, versi anu langkung kuat dina 3900 rpm (manglaku kanggo Citigo). Dina tingkat anu langkung lemah di luhur 4000 rpm, pangurangan torsi anu langkung signifikan dimimitian sareng kurva kakuatan henteu naék sacara signifikan. Dina kasus versi kuat, kurva kakuatan naek nyata steeper sarta announces sumebarna ka 6200 rpm. Nya kitu, nilai torsi mimiti turun leuwih nyata.

Data di luhur nunjukkeun yén vérsi anu langkung lemah langkung cocog pikeun nyetir di kota sareng daérah sakitarna, nalika kecepatanna henteu ngaleuwihan sakitar 115 km / jam. Upami speed ieu dilangkungan, éléktronika kontrol parantos ngirangan sareng ngirangan dinamika mesin. Nalika nyetir ku cara kieu, vérsi anu lemah ogé rada langkung hemat sabab ngandung alat anu langkung panjang.

Di sisi anu sanésna, versi anu langkung kuat langkung saé pikeun ngatur jalan tol langkung gancang sareng akselerasi kalayan kecepatan anu langkung luhur, boh dina gear kalima atanapi ku downshifting teras ngahurungkeun mesin. Sanaos dinamika anu langkung saé, bahkan versi anu langkung kuat henteu cocog pikeun nyetir jalan raya anu sering sareng diperpanjang, mesin anu langkung ageung / langkung kuat kalayan genep atanapi langkung roda gigi langkung saé dina disiplin ieu.

spésifikasi produk

mesin urang tipe	mesin bénsin tilu silinder
Kontroller	Bosch ME 17.5.20
Jumlah klep per silinder	4
Bias	999 cm
Ngebor / angkat	74,5/76,4 mm
Laju piston rata-rata	15,79 m / s (sakitar n = 6200 1 / mnt)
Jarak silinder	82 мм
Pangiriman inféksi	MQ-5F

1.0 MPI

vérsi	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Babandingan komprési	10,5	10,5	11,5
Produktivitas maksimal	44 kW jam 5500 rpm	55 kW jam 6200 rpm	50 kW jam 6200 rpm
Torsi maksimum	95 Nm jam 3000-4300 rpm	95 Nm jam 3000-4300 rpm	90 Nm jam 3000-4300 rpm
Tarjamahan permanén	3,895	4,167	4,167
Suluh	B.A. 95	B.A. 95	CNG / BA 95