Mékanisme distribusi gas tina mesin, desain sareng prinsip operasi

Mékanisme distribusi gas (GRM) mangrupikeun sakumpulan bagian sareng rakitan anu muka sareng nutup klep asupan sareng knalpot mesin dina waktos anu ditangtukeun. Tugas utama mékanisme distribusi gas - suplai timely hawa-bahan bakar atawa suluh (gumantung kana jenis mesin) ka chamber durukan jeung sékrési gas haseup. Pikeun ngajawab masalah ieu, sakabeh kompléks mékanisme jalan mulus, sababaraha nu dikawasa sacara éléktronik.

Kumaha waktosna

Dina mesin modern, mékanisme distribusi gas lokasina dina sirah silinder engine. Ieu diwangun ku elemen utama handap:

• Camshaft. Ieu produk desain kompléks, dijieunna tina baja awét atawa beusi tuang kalawan precision tinggi. Gumantung kana desain timing nu camshaft bisa dipasang dina sirah silinder atawa crankcase nu (ayeuna susunan ieu teu dipaké). Ieu mangrupikeun bagian utama anu tanggung jawab pikeun muka sequential sareng nutup klep.

Aci ngagaduhan jurnal sareng kaméra anu nyorong batang klep atanapi rocker. Bentuk Cam ngabogaan géométri diartikeun ketat, sakumaha lilana jeung darajat bukaan klep gumantung kana ieu. Sajaba ti éta, cams dirancang dina arah béda pikeun mastikeun operasi alternatif tina silinder.

• nyetir. Torsi ti crankshaft dikirimkeun ngaliwatan drive ka camshaft nu. Drive béda-béda gumantung kana solusi desain. The crankshaft gear nyaeta satengah ukuran tina gear camshaft. Ku kituna, crankshaft rotates dua kali gancang. Gumantung kana jinis drive, éta kalebet:

1. ranté atawa sabuk;
2. gears aci;
3. tensioner (tegangan roller);
4. damper jeung sapatu.

• Asupan sareng knalpot klep. Éta téh ayana dina sirah silinder sarta mangrupakeun rod ku sirah datar di hiji tungtung, disebut poppet a. Inlet na outlet valves béda dina desain. Inlet dijieun dina hiji sapotong. Éta ogé ngagaduhan piring anu langkung ageung pikeun ngeusian silinder kalayan muatan seger. outlet biasana dijieunna tina baja tahan panas sarta ngabogaan bobot kerung pikeun cooling hadé, sabab kakeunaan hawa nu leuwih luhur salila operasi. Jero rongga aya natrium filler nu gampang melts sarta ngaluarkeun sababaraha panas tina piring ka rod.

The huluna klep bevelled nyadiakeun fit tighter dina liang dina sirah silinder. Tempat ieu disebut sadel. Salian klep sorangan, elemen tambahan disadiakeun dina mékanisme pikeun mastikeun operasi ditangtoskeun maranéhanana:

1. Cinyusu. Balik valves ka posisi aslina sanggeus mencét.
2. Segel batang klep. Ieu mangrupikeun segel khusus anu nyegah minyak asup ka kamar durukan sapanjang batang klep.
3. Panungtun bushing. Dipasang dina perumahan sirah silinder sareng nyayogikeun gerakan klep anu tepat.
4. Rusks. Kalayan pitulungna, cinyusu napel kana batang klep.

• Tukang nyorong. Ngaliwatan pushers, gaya dikirimkeun ti camshaft cam ka rod. Dijieunna tina baja kakuatan tinggi. Aranjeunna tina tipena béda:

1. mékanis - gelas;
2. roller;
3. kompensator hidrolik.

Celah termal antara pushers mékanis jeung lobus camshaft disaluyukeun sacara manual. Kompensator hidrolik atanapi tappet hidrolik sacara otomatis ngajaga jarak anu diperyogikeun sareng henteu ngabutuhkeun panyesuaian.

• Panangan rocker atanapi levers. A rocker basajan nyaéta uas dua-panangan anu ngalakukeun gerakan goyang. Dina layouts béda, leungeun rocker tiasa dianggo béda.
• Sistem timing klep variabel. Sistem ieu henteu dipasang dina sadaya mesin. Langkung rinci ngeunaan alat sareng prinsip operasi CVVT tiasa dipendakan dina tulisan anu misah dina halaman wéb kami.

Katerangan ngeunaan timing

Operasi mékanisme distribusi gas hese mertimbangkeun misah ti siklus operasi mesin. Tugas utami nyaéta muka sareng nutup klep dina waktosna pikeun sababaraha waktos. Ku alatan éta, dina stroke asupan, asupan muka, sarta dina stroke knalpot, knalpot muka. Nyaéta, kanyataanna, mékanisme kedah nerapkeun timing klep anu diitung.

Téhnisna sapertos kieu:

1. Crankshaft nu transmits torsi ngaliwatan drive ka camshaft nu.
2. Camshaft cam mencét kana pusher atanapi rocker.
3. klep nu ngalir di jero chamber durukan, sahingga aksés ka muatan seger atawa gas knalpot.
4. Saatos kaméra parantos ngalangkungan fase aktip, klep balik deui ka tempatna dina kaayaan cinyusu.

Ogé kudu dicatet yén pikeun siklus pinuh camshaft ngajadikeun 2 révolusi, gantina muka valves on unggal silinder, gumantung kana urutan nu aranjeunna jalan. Nyaéta, contona, kalayan skéma operasi 1-3-4-2, asupan valves dina silinder kahiji jeung knalpot valves on kaopat bakal muka sakaligus. Dina valves kadua jeung katilu bakal ditutup.

Jenis mékanisme distribusi gas

Mesin tiasa gaduh skéma waktos anu béda. Pertimbangkeun klasifikasi ieu di handap.

Ku posisi camshaft

Aya dua jenis posisi camshaft:

• handap;
• luhur.

Dina posisi handap camshaft lokasina di blok silinder gigireun crankshaft nu. Dampak ti cams ngaliwatan pushers dikirimkeun ka leungeun rocker, ngagunakeun rod husus. Ieu rod panjang anu nyambungkeun pushrods di handap ka leungeun rocker di luhur. Lokasi handap teu dianggap paling suksés, tapi boga kaunggulan na. Khususna, sambungan anu langkung dipercaya antara camshaft sareng crankshaft. jenis ieu alat teu dipaké dina mesin modern.

Dina posisi luhur, camshaft aya dina sirah silinder, ngan luhureun valves. Dina posisi ieu, sababaraha pilihan pikeun pangaruh valves bisa dilaksanakeun: ngagunakeun pushers rocker atanapi levers. Desain ieu leuwih basajan, leuwih dipercaya jeung leuwih kompak. Posisi luhur camshaft geus jadi leuwih umum.

Ku jumlah camshafts

Mesin In-line tiasa dilengkepan hiji atanapi dua camshafts. Mesin sareng camshaft tunggal ditunjuk ku singketan SOHC(Tunggal Overhead Camshaft), sareng dua - DOHC(Double Overhead Camshaft). Hiji aci tanggung jawab pikeun muka valves asupan, sarta séjén pikeun knalpot. V-mesin ngagunakeun opat camshafts, dua pikeun tiap bank tina silinder.

Ku jumlah valves

Bentuk camshaft jeung jumlah cams bakal gumantung kana jumlah valves per silinder. Meureun aya dua, tilu, opat atawa lima valves.

Pilihan pangbasajanna nyaéta dua klep: hiji pikeun asupan, anu sanés pikeun knalpot. Mesin tilu klep gaduh dua klep asupan sareng hiji klep knalpot. Dina versi kalawan opat valves: dua asupan jeung dua knalpot. Lima valves: tilu pikeun asupan jeung dua pikeun knalpot. Beuki klep asupan, beuki campuran hawa-bahan bakar asup ka kamar durukan. Sasuai, kakuatan sarta dinamika mesin ngaronjat. Pikeun nyieun leuwih ti lima moal ngidinan ukuran chamber durukan jeung bentuk camshaft nu. Paling ilahar dipake opat valves per silinder.

Dumasar jinis drive

Aya tilu jinis camshaft drive:

1. pakakas. pilihan drive Ieu ngan mungkin mun camshaft nu aya dina posisi handap blok silinder. The crankshaft na camshaft disetir ku gears. Kauntungan utama unit sapertos kitu nyaéta réliabilitas. Nalika camshaft aya dina posisi luhur dina sirah silinder, duanana ranté sarta sabuk drive dipaké.
2. Ranté. drive ieu dianggap leuwih dipercaya. Tapi pamakéan ranté merlukeun kaayaan husus. Pikeun dampen geter, damper dipasang, sarta tegangan ranté diatur ku tensioners. Sababaraha ranté bisa dipaké gumantung kana jumlah shafts.
   

   Sumberdaya ranté cukup pikeun rata-rata 150-200 rébu kilométer.

   Masalah utama drive ranté dianggap gangguan tina tensioners, dampers atanapi putus dina ranté sorangan. Kalawan tegangan cukup, ranté salila operasi bisa dieunakeun antara huntu, nu ngabalukarkeun palanggaran timing klep.

   Ngabantosan sacara otomatis nyaluyukeun tegangan ranté tensioners hidrolik. Ieu mangrupikeun piston anu pencét dina anu disebut sapatu. Sapatu dipasang langsung kana ranté. Ieu sapotong ku palapis husus, melengkung dina arc. Di jero tensioner hidrolik aya plunger, cinyusu sareng rongga anu dianggo pikeun minyak. Minyak asup kana tensioner sareng ngadorong silinder ka tingkat anu leres. Klep nutup saluran minyak sareng piston ngajaga tegangan ranté anu leres sepanjang waktos. Kompensator hidrolik dina sabuk timing beroperasi dina prinsip anu sami. Damper ranté nyerep sésa-sésa geter anu henteu dibasahi ku sapatu. Ieu ngajamin operasi anu sampurna sareng tepat tina ranté drive.

   Masalah pangbadagna bisa datangna ti sirkuit kabuka.

   Camshaft eureun puteran, tapi crankshaft terus muterkeun sarta mindahkeun pistons. Bagian handap piston ngahontal cakram klep, nyababkeun aranjeunna deformasi. Dina kasus anu paling parah, blok silinder ogé tiasa ruksak. Pikeun nyegah ieu kajadian, ranté ganda-baris kadang dipaké. Lamun hiji megatkeun, nu séjén terus digawé. Supir bakal tiasa ngabenerkeun kaayaan tanpa akibat.

3. sabuk.The sabuk drive teu merlukeun lubrication, kawas ranté drive.
   

   Sumberdaya sabuk ogé kawates sarta rata-rata 60-80 sarébu kilométer.

   Sabuk bergigi dipaké pikeun cengkraman sareng reliabilitas anu langkung saé. Ieu leuwih basajan. Sabuk rusak sareng mesin jalan bakal gaduh akibat anu sami sareng ranté rusak. Kauntungan utama tina sabuk drive nyaéta betah operasi sareng ngagantian, béaya rendah sareng operasi sepi.

Operasi mesin, dinamika sarta kakuatan gumantung kana fungsi bener tina sakabéh mékanisme distribusi gas. Nu leuwih gede jumlah jeung volume silinder, nu leuwih kompleks alat sinkronisasi bakal. Penting pikeun tiap supir ngartos struktur mékanisme pikeun perhatikeun gangguan dina waktosna.