Ngerem: faktor nangtukeun

Saatos urang ningali determinan penanganan anu saé, hayu urang tingali dina ngerem. Anjeun bakal nempo yén aya leuwih variabel ti anjeun pikir, na yén ieu teu dugi ka ukuran dina disc jeung hampang.

Ieu kudu gancang inget yén ngerem téh ngeunaan ngarobah énérgi kinétik kana panas ngagunakeun alat mékanis atawa listrik (lamun datang ka rem éléktromagnétik, nu bisa ditempo dina treuk, mobil hibrid, jeung mobil listrik).

Jelas, kuring ngajak anu paling terang pikeun ngabeungharan tulisan ku ngirimkeun ideu di handapeun halaman, hatur nuhun sateuacanna.

Tempo ogé:

• kabiasaan nyetir: faktor nangtukeun
• Variabel anu tiasa nipu tester otomotif

beus

Ban penting pikeun ngerem sabab bakal ngalaman kalolobaan watesan fisik. Kuring sering ngulang, tapi sigana teu munasabah pikeun nyimpen dina titik ieu ... Malah drivers kalawan disabilities kedah masihan leuwih sering dipake tinimbang ban kualitas (bédana bener noticeable ...).

Jenis pamupus

Anu mimiti, eta mangrupakeun karét anu bakal kualitas leuwih atawa kirang alus, kalawan kaunggulan atra pikeun maranéhanana anu boga karét tina pilihan kahiji. Tapi salian kualitas, karét ogé bakal lemes, kalayan penanganan anu langkung saé kalayan sanyawa lemes sareng résistansi ngagem anu langkung saé kalayan sanyawa anu teuas. Nanging, ati-ati, karét lemes dina panas ekstrim tiasa janten lemes teuing sareng nyababkeun ngagulung. Di nagara-nagara anu panas pisan, anjeun kedah adaptasi ku ngagem karét anu langkung keras, sapertos anu urang lakukeun dina usum tiris nganggo ban usum tiis (anu gaduh karét anu langkung lemes pikeun adaptasi kana tiis).

Teras aya pola tapak kalayan ban anu bakal langkung éfisién dina arah asimétri sareng langkung saé. Anu simetris anu pangbasajanna sareng paling murah sabab persis simetris ... Pondokna, aranjeunna langkung kasar sareng kirang téknisna maju.

Anjeun kedah sadar yén karét rusak nalika ngerem, sareng yén bentuk patung bakal penting pikeun ningkatkeun daya tarik. Insinyur teras ngarancang bentuk anu ngamaksimalkeun kontak ban-ka-jalan dina kaayaan ieu.

Di darat, sareng anjeun kedah terang ieu, langkung saé ngagaduhan permukaan anu mulus (dilarang di jalan umum), nyaéta, henteu aya patung sareng lengkep mulus! Nyatana, langkung seueur permukaan ban anu aya hubunganana sareng jalan, langkung seueur cengkraman anu anjeun pikahoyong, sareng ku kituna langkung seueur rem tiasa dianggo.

Diménsi?

Ukuran ban oge kritis, sarta ngajadikeun rasa, saprak ukuranana gede ban, nu hadé cengkraman, sarta ku kituna, deui, rem bakal dianggo kalayan inténsitas gede. Ku kituna, ieu mangrupa nilai munggaran dina dimensi: 195/60 R16 (di dieu lebar 19.5 cm). Lebar leuwih penting batan diaméter dina inci (anu loba "wisatawan" ngawatesan diri pikeun nempo ... forgetting ngeunaan sésana).

The thinner anjeun, nu gampang bakal meungpeuk roda salila ngerem teuas. Janten, langkung ipis ban, langkung sakedik peran anu tiasa dimainkeun ku rem ...

Catetan kitu, dina jalan pisan baseuh (atawa salju), eta leuwih hade mun boga ban thinner, sabab lajeng urang bisa ngumpulkeun beurat maksimum (ku kituna mobil) dina beungeut leutik, sarta rojongan leuwih penting dina wewengkon leutik. traction bakal lajeng jadi diwanohkeun (jadi permukaan leueur pantes leuwih rojongan pikeun ngimbangan) jeung ban utamana leutik bakal meulah cai jeung salju (leuwih hade tinimbang ban lega nu bakal nahan teuing antara jalan jeung karét). Éta pisan sababna naha ban téh lega sakumaha anu aya dina AX Kway dina unjuk rasa salju ...

Inflasi?

Inflating ban bakal boga pangaruh pisan sarupa tenderness tina karét ... Mémang, beuki ban ieu inflated, beuki eta bakal kalakuanana kawas karét teuas, sarta jadi umumna leuwih hade mun rada handap ti luhur teuing. Nanging, ati-ati, tekanan hawa anu teu cekap nyababkeun résiko ngabeledug dina kecepatan anu luhur, anu mangrupikeun salah sahiji hal anu paling awon anu tiasa kajantenan ka supir, janten henteu kantos seuri (tingali mobil anjeun ti waktos ka waktos). Ngidinan anjeun pikeun ngahindarkeun ieu kusabab ban anu kembung katingali gancang. Aturanana nyaéta mariksa tekanan di jerona unggal bulan).

Janten nalika ngerem, urang gaduh cengkraman anu langkung sakedik sareng ban anu kirang kembung, kumargi langkung seueur permukaan anu aya hubunganana sareng jalan (langkung komprési nyababkeun ban datar dina taneuh, anu langkung penting.). Kalawan ban pisan inflated, urang bakal boga permukaan kirang dina kontak jeung bitumen jeung urang bakal leungit softness tina ban sabab bakal deform kirang, lajeng urang bakal leuwih gampang meungpeuk roda.

Di luhur, ban kirang inflated, ku kituna nyebarkeun ngaliwatan permukaan bitumen gedé, nu ngurangan résiko slipping.

Ogé dicatet yén inflating kalawan hawa normal (80% nitrogén jeung 20% ​​oksigén) bakal ngaronjatkeun tekanan panas (oksigén nu expands), bari ban kalawan 100% nitrogén moal boga pangaruh ieu (nitrogén tetep alus).

Janten entong reuwas ningali +0.4 bar langkung seueur nalika anjeun ngukur tekanan panas, terang anjeun kedah ngalakukeun tiis upami anjeun hoyong ningali tekanan anu nyata (nalika panas nyasabkeun pisan).

Paranti ngerem

Kabéh mobil geus oversized rem a priori, saprak aranjeunna sadayana gaduh ABS. Ieu dimana urang nyadar yén ngerem alus utamana gumantung kana sinergi antara ban jeung alat ngerem.

ngerem alus jeung ban leutik atawa gusi goréng bakal ngabalukarkeun lockups biasa sahingga aktivasina ABS. Sabalikna, ban anu ageung pisan sareng rem sedeng bakal nyababkeun jarak ngerem anu panjang tanpa roda tiasa ngonci. Pondokna, favoring hiji teuing atawa favoring séjén teuing teu wijaksana, beuki kakuatan ngerem ieu boosted, beuki anjeun kudu ngalakukeun sangkan karét bisa nuturkeun eta.

Ku kituna hayu urang nempo sababaraha ciri tina alat ngerem.

Ukuran disk

Nu leuwih gede diaméter disc, nu leuwih gede beungeut gesekan tina hampang salila hiji revolusi kabayang. Ieu ngandung harti yén bakal aya deui waktu pikeun niiskeun handap antara dua puteran dina beungeut cai, sarta ku kituna urang bakal boga deui ngerem (naha éta clutch sababaraha rem atawa ngerem sarua: ngerem teuas dina 240 km / h ngakibatkeun yen alus. daya tahan kusabab cakram bakal tunduk kana gesekan dina jarak anu jauh / waktos anu panjang).

Ku alatan éta, sacara sistematis bakal boga rem gedé di hareup jeung leutik di pungkur, sabab 70% tina ngerem dicokot nepi ku hareup, jeung pungkur sakitu legana boga fungsi nyadiakeun stabilitas nalika ngerem (lain, pungkur logis hayang lulus dina. hareup A mobil nu teu lengket lempeng kalayan downforce tinggi, anjeun kudu terus ngaluyukeun ieu bari nyetir).

Jenis disk

Sakumaha anjeun tiasa nebak, aya sababaraha jinis cakram. Anu mimiti, ieu mangrupikeun hard disk sareng ventilated disk. A piringan padet nyaéta biasa "bulat logam" piring nu gampang accumulates panas alatan pangaruh Joule (di dieu eta embodied dina bentuk gesekan mékanis nu ngabalukarkeun pemanasan). The ventilated disk sabenerna mangrupa piringan kerung di tengah, éta ogé bisa ditempo salaku dua disk glued babarengan jeung gap di tengah. Rongga ieu nyegah akumulasi panas teuing, sabab hawa mangrupikeun konduktor panas anu langkung alit sareng nyimpen panas anu kirang (singketna, éta mangrupikeun insulator anu saé sareng konduktor panas anu goréng), sahingga bakal panas kirang tina sarimbag pinuh. (jadi jeung ketebalan disk sarua).

Lajeng asalna cakram teuas tur perforated, kalawan bédana cukup sarupa antara cakram teuas tur ventilated. Dasarna urang bor liang dina cakram pikeun ngaronjatkeun cooling tina cakram. Tungtungna, aya cakram grooved anu paling éféktif: aranjeunna niiskeun hadé ti cakram pinuh sarta leuwih stabil ti cakram dibor, nu teu jadi seragam dina suhu (tepatna kusabab liang). Sarta saprak bahan jadi regas lamun dipanaskeun unevenly, urang tiasa ningali retakan némbongan di ditu di dieu kana waktu (résiko pegatna disc, nu mangrupakeun musibah lamun eta kajadian bari nyetir).

Di dieu hiji disc curhat

Cakram alternatif sapertos karbon/keramik pikeun ningkatkeun daya tahan. Mémang, jinis pasisian ieu tiasa dianggo dina suhu anu langkung luhur tibatan anu langkung saé pikeun nyetir anu sporti. Ilaharna, rem konvensional mimiti overheat nalika keramik ngahontal suhu cruising. Ku alatan éta, kalawan rem tiis, eta leuwih hade migunakeun cakram konvensional, nu ngalakukeun hadé dina suhu low. Tapi pikeun tunggang olahraga, keramik leuwih cocog.

Lamun datang ka kinerja ngerem, urang teu kudu ngarepkeun leuwih ku keramik, utamana ukuran disc jeung jumlah pistons caliper nu bakal nyieun bédana (jeung antara logam jeung keramik, utamana laju maké jeung parobahan suhu operasi). .

Jenis trombosit

Sapertos ban, skimping dina hampang sanés cara anu paling pinter pikeun jalan sabab éta jauh pisan pikeun ngirangan jarak lirén anjeun.

Di sisi anu sanés, anjeun kedah terang yén langkung seueur bantalan kualitas anu anjeun gaduh, langkung-langkung aranjeunna bakal ngagemkeun cakram. Ieu logis, sabab lamun maranéhna boga kakuatan leuwih frictional, maranéhna bakal keusik cakram saeutik gancang. Sabalikna, anjeun nempatkeun dua bar sabun, anjeun ngagem cakram anjeun dina sajuta taun, tapi jarak ngerem ogé bakal janten darmaga anu langgeng ...

Tungtungna, perhatikeun yén bantalan anu pang éfisiénna condong ngahasilkeun sora anu nyaring nalika ngerem nalika suhu henteu kritis.

Pondokna, ti awon ka pangalusna: spacers organik (kevlar / grafit), semi-logam (semi-logam / semi-organik) jeung tungtungna cermet (sintered / semi-organik).

Jinis-jinis stirrups

Jinis caliper utamana mangaruhan permukaan gesekan pakait sareng hampang.

Anu mimiti, aya dua jenis utama: ngambang calipers, nu cukup basajan tur ekonomis (kait dina hiji sisi wungkul ...), sarta calipers tetep, nu boga pistons dina dua sisi disc: lajeng ngalipet handap lajeng. urang tiasa nganggo dieu gaya ngerem luhur, nu teu dianggo ogé kalawan caliper floating (anu ku kituna ditangtayungan dina kandaraan torek nu nampi kirang torsi ti master silinder).

Teras aya jumlah piston anu nyorong bantalan. Beuki piston kami boga, nu leuwih gede permukaan gesekan (pad) dina disc, nu ngaronjatkeun ngerem sarta ngurangan pemanasan maranéhanana (beuki panas disebarkeun ngaliwatan permukaan luhur, nu kirang urang ngahontal pemanasan kritis). Pikeun nyimpulkeun, urang tiasa nyebatkeun yén langkung seueur piston kami, langkung ageung bantalan, anu hartosna langkung seueur permukaan, langkung gesekan = langkung ngerem.

Ngartos kartun: lamun kuring mencet 1 cm2 Pad dina disc puteran, Kuring boga ngerem saeutik tur Pad bakal overheat pisan gancang (saprak ngerem kurang pentingna, disc spins gancang sarta nyokot leuwih lila, nu ngajadikeun pad panas pisan. ). Lamun kuring pencét jeung tekanan sarua dina 5 cm2 Pad (5 kali leuwih), Kuring boga permukaan gesekan nu leuwih gede, nu kituna bakal marake disc gancang, sarta waktu ngerem pondok bakal ngawatesan overheating tina hampang. (Pikeun meunang waktu ngerem sarua, waktos gesekan bakal kirang, sarta ku kituna kurang gesekan, kurang panas).

Beuki piston kuring gaduh, beuki pencét dina disc, nu hartina rem hadé

Posisi caliper dina hubungan disc (satuluyna ka hareup atawa ka tukang) moal boga pangaruh, sarta posisi bakal patali jeung aspék praktis atawa malah cooling (gumantung kana bentuk aerodinamis tina arches kabayang, éta leuwih nguntungkeun pikeun nempatkeun. aranjeunna dina hiji posisi atanapi sejenna).

Mastervac / marake servo

Panungtungan mantuan kalawan ngerem sabab suku teu boga kakuatan pikeun nyorong cukup teuas dina master silinder pikeun ngahontal marake signifikan: Pad rests on cakram.

Pikeun usaha leuwih, aya booster marake nu mere Anjeun énergi tambahan pikeun nyorong pedal marake. Sareng gumantung kana jinis anu terakhir, urang bakal gaduh rem langkung atanapi kirang seukeut. Dina sababaraha mobil PSA, éta biasana diatur teuas teuing, sahingga urang mimitian knocking pas urang noel pedal. Henteu cocog pikeun kontrol ngerem nalika nyetir olahraga ...

Pondokna, unsur ieu bisa mantuan ngaronjatkeun ngerem, sanajan dina tungtungna teu jadi ... Malahan, eta ngan simplifies pamakéan kamampuhan ngerem ditawarkeun ku cakram jeung hampang. Kusabab teu sabab boga pitulung hadé, anjeun boga mobil nu rem hadé, parameter ieu utamana dicokot ku calibrating Cakram jeung hampang (pitulung ngan ngajadikeun teuas marake gampang).

Cairan rem

Anu terakhir kedah dirobih unggal 2 taun. Upami teu kitu, eta accumulates cai alatan kondensasi, sarta ayana cai dina LDR ngabalukarkeun formasi gas. Lamun dipanaskeun (lamun rem ngahontal suhu), eta ngejat sahingga robah jadi gas (uap). Hanjakal, uap ieu ngalegaan nalika panas, lajeng eta ngadorong rem jeung ngajadikeun eta karasaeun leupas nalika ngerem (sabab gas gampang dikomprés).

Géométri / chassis

Géométri tina undercarriage ogé bakal jadi variabel nu kudu dianggap sabab nalika mobil slows turun teuas, éta nabrak. A bit kawas pola tapak ban, crushing bakal masihan bentuk béda pikeun géométri, sarta bentuk ieu kedah kondusif pikeun ngerem alus. Kuring teu boga loba gagasan di dieu, sarta ku kituna kuring teu bisa masihan leuwih rinci dina bentuk nu ni'mat eureun pondok.

Paralelisme goréng ogé bisa ngabalukarkeun traction ka kénca atawa katuhu nalika ngerem.

Nyerep shock

Shock absorbers dianggap faktor nangtukeun lamun ngerem. naha? Kusabab éta bakal atanapi henteu nyumbang kana kontak roda sareng taneuh ...

Nanging, anggap yén dina jalan anu datar sampurna, panyerep kejut moal maénkeun peran anu penting. Di sisi anu sanésna, dina jalan anu henteu idéal (dina kalolobaan kasus), éta bakal ngamungkinkeun ban janten kedap-gancang di jalan. Mémang, ku absorbers shock dipaké, urang bakal boga pangaruh leutik rebound kabayang, nu dina hal ieu bakal fraksi leutik waktu dina hawa, teu on aspal, sarta anjeun terang yen ngerem jeung kabayang dina hawa. teu ngidinan Anjeun pikeun ngalambatkeun turun.

Éerodinamika

Aerodinamika kendaraan mangaruhan ngerem ku dua cara. Kahiji geus ngalakonan jeung downforce aerodinamis: nu gancang mobil mana, beuki downforce bakal mibanda (lamun aya spoiler sarta gumantung kana setelan), jadi ngerem bakal leuwih alus sabab downforce dina ban bakal leuwih penting. ...

Aspék sanésna nyaéta sirip dinamis anu janten trendi dina supercar. Éta ngeunaan ngadalikeun jangjang nalika ngerem supados gaduh rem hawa, anu ku kituna nyayogikeun kakuatan lirén tambahan.

Rem mesin?

Ieu leuwih efisien dina béngsin ti solar sabab solar ngalir tanpa kaleuwihan hawa.

Listrik bakal gaduh regenerasi, anu bakal ngamungkinkeun pikeun simulasi kalayan inténsitas anu kirang langkung kuat saluyu sareng setélan tingkat pamulihan énergi.

Truk hibrid / listrik sareng mobil panumpang gaduh sistem ngerem éléktromagnétik, anu diwangun ku pamulihan énergi ngaliwatan fenomena éléktromagnétik anu aya hubunganana sareng integrasi rotor magnet permanén (atanapi henteu tungtungna) kana stator pungkal. Iwal ti tinimbang recuperating énérgi dina batréna, urang buang kana sampah di résistor nu ngahurungkeun jus ieu panas (pisan bodo ti sudut pandang teknis). Kauntungannana di dieu nyaeta mun meunang gaya ngerem leuwih kalawan panas kirang ti gesekan, tapi ieu nyegah eureun lengkep, sabab alat ieu rem leuwih nalika urang buka gancang (aya béda speed antara rotor na stator). Beuki Anjeun ngerem, kurang pentingna bédana dina speed antara stator na rotor nyaeta, sarta, tungtungna, kirang ngerem (dina pondok, nu kirang anjeun ngajalankeun, nu kirang ngerem).

alat kontrol marake

Distributor rem

Rada patali jeung géométri nu karék nempo, distributor rem (ayeuna dikawasa ku ABS ECU) nyegah mobil ti tilelep teuing nalika ngerem, hartina pungkur teu naek teuing jeung hareup henteu. loba teuing kacilakaan. Dina hal ieu, as pungkur leungiteun cengkeraman / traction (jeung ku kituna nalika ngerem ...) jeung tungtung hareup boga beurat teuing pikeun nungkulan (husus ban nu nabrak teuas teuing tur nyandak dina bentuk kacau, teu nyebut rem bakal. lajeng gancang overheat tur leungit efektivitas maranéhanana).

ABS

Janten ieu ngan ukur sistem ngerem anti-konci, dirancang pikeun nyegah ban ngahalangan, sabab ieu kumaha urang ngamimitian ningkatkeun jarak ngerem, bari kaleungitan kontrol mobil.

Tapi tetep dina pikiran yén éta téh hadé pikeun ngerem pisan teuas dina kontrol manusa lamun hayang tetep jarak sakumaha pondok-gancang. Memang ABS jalan rada crudely tur teu ngidinan pikeun ngerem shortest mungkin (perlu waktu ngaleupaskeun rem di jerks, nu ngabalukarkeun karugian micro-ngerem dina tahap ieu (aranjeunna, tangtosna, pohara kawates, tapi kalawan). ideally dosed jeung beurat dilarapkeun marake kami bakal cageur).

Kanyataanna, ABS téh hususna penting dina jalan baseuh, tapi ogé kusabab sistem ngerem Anjeun bisa ningkat. Upami kuring uih deui ka conto sateuacana, upami urang gaduh rem anu saé kalayan ban leutik, urang bakal gampang ngonci. Dina hal ieu, ABS muterkeun hiji peran penting. Di sisi anu sanés, kombinasi ban anu langkung berehan / ageung-bore anu anjeun gaduh, kirang anu anjeun peryogikeun sabab meungpeuk bakal kirang spontan ...

Késang

AFU (bantuan ngerem darurat) teu mantuan pikeun shorten jarak ngerem sagala cara, tapi boga fungsi pikeun "ngabenerkeun psikologi" supir. Komputer ABS sabenerna dilengkepan program komputer anu dipaké pikeun nangtukeun lamun aya dina ngerem darurat atawa henteu. Gumantung kana kumaha anjeun bade mencet pedal nu, program bakal nangtukeun mun anjeun dina kaayaan darurat (biasana mun anjeun mencet teuas dina pedal kalawan stroke ngerem seukeut). Upami ieu pasualan (sadayana ieu sawenang-wenang sareng disandi ku insinyur anu ngusahakeun decipher paripolah supir), teras ECU bakal ngamimitian ngerem maksimal sanajan anjeun mencét pedal tengah. Memang jalma boga refleks teu nyorong lengkep sieun ngonci roda, sarta ieu hanjakalna ngaronjatkeun jarak stopping ... Pikeun nungkulan ieu, komputer rem lengkep lajeng ngidinan ABS pikeun digawé pikeun nyegah blocking. Janten urang gaduh dua sistem anu tiasa ngalawan silih! AFU nyoba meungpeuk roda na ABS nyoba nyingkahan eta.

setir 4 roda?!

Leres, sababaraha sistem setir ngamungkinkeun ngerem langkung saé! naha? Kusabab sababaraha di antarana bisa ngalakukeun hal anu sarua sakumaha skiers pemula: snowplow a. Sakumaha aturan, unggal roda pungkur kabukti dina arah béda pikeun ngaleutikan parallelism antara aranjeunna: ku kituna pangaruh "salju bajak".

Kontéks

Gumantung kana konteks, éta metot ningali naon ieu mangaruhan parameter tangtu mobil, hayu urang tingali aranjeunna.

Gancang

Kecepatan tinggi mangrupikeun bagian anu paling hese dina sistem ngerem. Kusabab laju rotasi cakram anu luhur hartosna pikeun waktos tekanan anu sami dina rem, pad bakal digosok kana daérah anu sami sababaraha kali. Upami kuring ngerem dina 200, pad dina waktos anu tangtu (sebutkeun sadetik) bakal ngagosok permukaan disc langkung seueur (sabab aya langkung révolusi dina 1 detik tibatan dina 100 km / jam), sareng ku kituna pemanasan bakal langkung gancang sareng langkung sengit. sakumaha urang ngajalankeun leuwih gancang. Ku kituna, ngerem beurat dina speeds ti 200 nepi ka 0 km / h ngabalukarkeun loba stress dina cakram jeung hampang.

Ku alatan éta, dina laju ieu urang tiasa leres ngukur sareng ngukur kakuatan alat ngerem.

Suhu marake

Suhu operasi ogé penting pisan: hampang anu tiis teuing bakal ngageser sakedik dina piringan, sareng hampang anu panas teuing bakal lakonan hal anu sami. henteu optimal.

Kisaran suhu ieu bakal béda pikeun karbon / keramik, suhu operasina rada luhur, anu ogé sawaréh ngirangan ngagem nalika nyetir olahraga.

Overheating tina rem malah bisa ngalembereh hampang dina kontak jeung cakram, ngabalukarkeun jenis lapisan gas antara hampang jeung cakram ... Kanyataanna, aranjeunna moal bisa deui kontak, sarta kami meunang gambaran yen aya sabun bar gantina. . pad!

Fenomena anu sanés: upami anjeun mencét rem teuing, anjeun résiko katirisan bantalan (anu kamungkinan henteu aya dina bantalan kinerja tinggi). Mémang, upami aranjeunna kakeunaan suhu anu luhur teuing, aranjeunna tiasa janten vitrified sareng leueur pisan: janten urang kaleungitan kamampuan gesekan teras leungit nalika ngerem.

Sacara umum, suhu rem bakal logis pakait sareng suhu ban. Ieu disababkeun ku gesekan ban nalika ngerem, kitu ogé kanyataan yén pasisian janten panas (panas tina piringan ...). Balukarna, ban kembung pisan (iwal nitrogén) sareng ban janten lemes teuing. Jalma anu gaduh pangalaman nyetir anu rada sporti terang yén mobilna nari gancang dina ban na, teras urang nampi kesan yén mobilna kirang nangtung di jalan sareng langkung seueur gulungan awak.

Sadaya koméntar sareng réaksi

Dernier komentar dipasang:

Pistavr PISAN PANGSAÉNA (Tanggal: 2018, 12:18:20)

Hatur nuhun pikeun artikel ieu.

Sajauh AFU prihatin, inpo nu panganyarna kuring narima pakait jeung jelas ngaronjat ngerem dibandingkeun standar non-AFU ngerem, tapi urang teu ngahontal tekanan ngerem maksimum (diyakinkeun perhatian ku pabrik yén mobil moal bakal sampurna stabil di hareup pisan. ngerem kuat.).

Faktor anu terakhir pikeun ngerem anu penting ... nyaéta jalma.

Hiji-hijina téknik anu efektif sareng, di luhur sadayana, nyaéta ngerem degressive, nyaéta "serangan" ngerem anu kuat pisan (laju langkung luhur, langkung seueur anjeun tiasa nganggo perjalanan pedal rem), dituturkeun ku "pelepasan" ngerem anu teratur. milimeter ku milimeter. nepi ka asup péngkolan. Jigana éta supir teu kapikiran ngonci roda dina 110 km / h, tapi rada waspada tina mobil nu floats na ends up oversteering. Upami urang ngajelaskeun ka aranjeunna di sakola nyetir yén kalayan setir lempeng urang tiasa ngerem kalayan sadayana kakuatan urang, henteu paduli laju….

atlet Anjeun bisa dilengkepan Piala 2 olahraga , kalawan dibor, grooved, cakram ventilated 400 mm sarta karbon Loraine linings ... jsb Mun anjeun teu nyaho kumaha carana ngerem, teu make akal pikiran ...

Hatur nuhun deui pikeun artikel anjeun. Ngapopulérkeun téknologi sanés tugas anu gampang, sareng anjeun saé.

Anjeun

Il J. 1 réaksi (s) kana koméntar ieu:

• Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-19 09:26:27): Hatur nuhun pikeun tambihan ieu sareng dukungan!

  Anjeun leres, tapi di dieu anjeun naroskeun supir rata-rata pikeun gaduh kelincahan supir profésional. Kusabab teu salawasna gampang nyerah ngerem, utamana saprak éta ogé gumantung kana rasa mencét pedal nu. Sensasi anu sering karasa pikeun mobil-mobil anu tangtu (contona, pikeun sababaraha mobil sapertos 207, éta henteu kamajuan sareng hésé pisan diturunkeun).

  Sajauh AFU prihatin, éta sacara resmi kusabab sieun ngonci roda, sanés ku sieun ngayun, seueur panalungtikan anu dilakukeun dina ieu sareng ku kituna henteu nuturkeun tina interpretasi kuring sorangan.

  Hatur nuhun deui pikeun koméntar anjeun, sareng upami anjeun hoyong ngabantosan situs éta, anjeun kedah tinggalkeun ulasan ngeunaan mobil anjeun (upami aya dina file ...).

(Pos anjeun bakal katingali dina koméntar saatos verifikasi)

ngahadean 2 Koméntar :

kaurus PISAN PANGSAÉNA (Tanggal: 2018, 12:16:09)

Nempatkeun dua piston sabalikna teu nambahan tekanan clamping tina sapatu. Kawas dua piston dina tandem. Tightening ngan bisa dipigawé ku pistons gedé atawa master silinder leutik. Boh downforce dina pedals, atawa marake servo nu leuwih gede. Il J. 1 réaksi (s) kana koméntar ieu: Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-16 12:28:03): Kuring dilereskeun téks ngawengku nuansa a. Kuring ogé nambihan paragraf leutik ngeunaan booster marake, kuring bakal nunjukkeun ka anjeun upami anjeun resep sadayana 😉 (Pos anjeun bakal katingali dina koméntar)

Tulis komentar

Sakumaha anjeun mayar asuransi mobil?