Test drive presentasi motor revolusioner on Infiniti - VC-Turbo
Разговор с водещите специалисти на Infiniti и Renault-Nissan — Шиничи Кага и Ален Рапосто
Alain Raposto katingalina yakin. Wakil présidén aliansi Renault-Nissan, anu tanggung jawab ngembangkeun mesin, ngagaduhan alesan pikeun ngalakukeun éta. Di sagigireun aula tempat urang ngobrolkeun nyaéta stand Infiniti, anak perusahaan méwah Nissan, anu dinten ieu nampilkeun mesin produksi munggaran di dunya VC-Turbo kalayan rasio komprési variabel. Énergi anu sami ngalir ti batur sapagawean na Shinichi Kiga, kapala departemen mesin Infiniti.
Terobosan anu didamel ku désainer Infiniti leres-leres ageung. Nyiptakeun mesin bénsin sérial kalayan tingkat komprési anu variabel mangrupikeun révolusi téknologi anu leres, anu, sanaos seueur upaya, teu acan dipasihkeun ka saha waé dugi ka ayeuna. Pikeun ngartos hartos hal sapertos kitu, langkung saé maca seri urang "Naon kajadian dina mesin mobil", anu ngajelaskeun prosés pembakaran dina mesin bénsin. Di dieu urang bakal nyebatkeun, Nanging, tina sudut pandang termodinamika, langkung luhur babandingan komprési, mesin langkung épisiénna - gampang pisan nempatkeun, janten partikel suluh sareng oksigén tina hawa langkung caket sareng kimia réaksi langkung lengkep, sajaba ti éta, panas henteu dileungitkeun di luar, tapi dikonsumsi ku partikelna nyalira.
Darajat komprési anu luhur mangrupikeun salah sahiji kaunggulan hébat mesin solar tibatan bénsin. Rem anu terakhirna mangrupikeun fenomena detonasi, ogé dijelaskeun dina séri tulisan anu dimaksud. Dina momotan anu langkung luhur, masing-masing klep throttle langkung lega (sapertos nalika nyepetkeun nyalip), jumlah campuran hawa bahan bakar anu lebet ka unggal silinder langkung ageung. Ieu ngandung hartos tekanan anu langkung luhur sareng suhu operasi rata-rata anu langkung luhur. Anu terakhir, dina gilirannana, nyababkeun komprési langkung kuat tina résidu campuran bahan bakar-hawa tina payuneun seuneu durukan, formasi péroxida sareng hidrokseroks anu langkung intensif dina bagian sésana sareng inisiasi pembakaran ngabeledug dina mesin, anu biasana dina kecepatan anu luhur pisan. , cincin logam sareng paburencay literal énergi anu dihasilkeun ku campuran résidu.
Pikeun ngirangan kacenderungan ieu dina beban anu seueur (tangtosna, kacenderungan pikeun peledakan gumantung kana faktor sanés sapertos suhu éksternal, coolant sareng suhu minyak, résistansi detonasi bahan bakar, sareng sajabana) désainer kapaksa ngirangan tingkat komprési. Nanging, ku ieu, aranjeunna éléh dina hal efisiensi mesin. Sadaya hal di luhur langkung leres dina ayana turbocharging, sabab hawa, sanaos didinginkan ku intercooler, masih lebet kana komprésasi dina silinder. Ieu ogé ngandung hartos langkung seueur suluh sareng kacenderungan langkung luhur pikeun ngabeledug. Saatos perkenalan massal mesin downsizing turbocharged, masalah ieu janten langkung jelas. Maka, désainer nyarioskeun "rasio komprési géométris", anu ditangtukeun ku desain mesin sareng "nyata" nalika faktor pra-komprési diperhitungkeun. Ku alatan éta, sanajan dina mesin turbo modéren kalayan injeksi bahan bakar langsung, anu ngagaduhan peran penting dina pendinginan internal ruang pembakaran sareng nurunkeun suhu rata-rata prosés pembakaran, masing-masing kacenderungan pikeun ngabeledug, babandingan komprési jarang ngaleuwihan 10,5: 1.
Tapi naon anu bakal kajadian upami tingkat komprési géométri tiasa robih nalika damel. Janten tinggi dina modeu beban anu handap sareng parsial, ngahontal maksimal teoritis sareng janten dikirangan tekanan turbocharging tinggi sareng tekanan tinggi sareng suhu dina silinder pikeun nyegah detonasi. Ieu bakal ngamungkinkeun kamungkinan pikeun ningkatkeun kakuatan nganggo turbocharging kalayan tekanan anu langkung luhur sareng efisiensi anu langkung luhur, masing-masing konsumsi bahan bakar handap.
Di dieu, saatos 20 taun damel, mesin Infiniti nunjukkeun yén ieu mungkin. Numutkeun ka Raposto, pagawéan anu dilakukeun tim pikeun nyiptakeunana ageung pisan sareng akibat tina siksa tantalum. Rupa-rupa varian parantos diuji dina hal arsitéktur mesin, dugi ka 6 taun ka pengker ieu ngahontal sareng pangaturan anu tepat dimimitian. Sistem ngamungkinkeun pangaturan anu dinamis, henteu stepless tina babandingan komprési dina kisaran 8: 1 dugi ka 14: 1.
Konstruksi éta sorangan cerdik: Rod penghubung unggal silinder henteu ngirimkeun gerakanna langsung kana beuheung rod penghubung tina crankshaft, tapi kana hiji juru tina tautan tengah khusus kalayan liang di tengahna. Unit disimpen dina beuheung rod penghubung (éta aya dina bubuka na) sareng nampi gaya rod penghubung dina hiji tungtung ngirimkeunana kana beuheung sabab unitna henteu diputer, tapi ngalakukeun gerakan osilasi. Di sisi sanés unit anu dimaksud nyaéta sistem tuas anu ngajantenkeun salah sahiji jenis pangrojong pikeun éta. Sistem uas muterkeun unit sapanjang porosna, janten ngagentoskeun titik lampiran tina batang penghubung dina sisi sanésna. Gerakan osilasi unit panengah dilestarikan, tapi sumbu na muterkeun sahingga nunjukkeun posisi mimiti sareng tungtung anu béda tina batang penghubung, masing-masing piston sareng parobahan dinamis dina tingkat komprési gumantung kana kaayaan.
Anjeun bakal nyarios - tapi ieu nyusahkeun mesinna, ngenalkeun mékanisme obah anyar kana sistem, sareng sadayana ieu ngakibatkeun ningkatna gesekan sareng massa iners. Leres, dina pandangan heula éta kitu, tapi ku mékanisme mesin VC-Turbo aya sababaraha fenomena anu pikaresepeun pisan. Unit tambahan unggal batang sambung, dikawasa ku mékanisme umum, ageung nyaimbangkeun kakuatan tina urutan kadua, janten sanaos kapindahan dua liter na, mesin opat silinder henteu peryogi balancing aci. Salaku tambahan, kumargi rod penghubung henteu ngalakukeun gerakan anu lega pikeun rotasi, tapi ngirimkeun kakuatan piston dina hiji tungtung unit panengah, éta sacara praktis langkung alit sareng langkung ringan (ieu gumantung kana dinamika kompléks gaya anu dikirimkeun ngalangkungan sistem. ) sareng - pangpentingna - ngagaduhan stroke defleksi dina bagian handapna ngan ukur 17 mm. Momen tina gesekan pangageungna dihindari, dina mesin konvensional, has pikeun momen ngamimitian piston ti tengah paéh luhur, nalika batang sambung pencét dina poros crankshaft sareng karugian anu pangageungna.
Kukituna, numutkeun ka Tetuan Raposto sareng Kiga, kakuranganana seueur dileungitkeun. Maka mangfaatna sacara dinamis ngarobah tingkat komprési, anu dumasar kana pre-set dumasar kana tes bangku sareng jalan (rébuan jam) program parangkat lunak tanpa kedah ngukur sacara real-time naon anu kajantenan dina mesin. Langkung ti 300 patén-patén énggal anu diintegrasikeun dina mesin. Sifat avant-garde tina dimungkinkeun ogé kalebet sistem suntikan bahan bakar duaan sareng suntik pikeun suntikan langsung tina silinder, dianggo utamina pikeun ngamimitian tiis sareng beban anu langkung luhur, sareng suntik dina asupan anu nyayogikeun kaayaan anu langkung saé pikeun pamindahan bahan bakar sareng anu langkung alit konsumsi énérgi dina beban parsial. Maka sistem suntikan kompléks nawiskeun anu pangsaéna pikeun duanana dunya. Tangtosna, mesinna ogé peryogi sistem pelinciran anu langkung canggih, sabab mékanisme anu ditétélakeun di luhur ngagaduhan saluran pelumasan tekanan khusus, anu ngalengkepan saluran utama dina crankshaft.
Hasil tina praktékna nyaéta mesin mesin béngsin opat silinder sareng 272 hp. sareng 390 Nm torsi bakal nyéépkeun 27% bahan bakar kirang tina mesin genep silinder atmosfir sateuacanna anu caket kana kakuatan ieu.
Téks: Georgi Kolev, utusan khusus majalah motor otomatis sareng olahraga Bulgaria di Paris
