As mobil panumpang

As mangrupa bagian tina wahana ngaliwatan nu dua roda sabalikna (katuhu jeung kénca) napel / ditunda struktur ngarojong tina wahana.

Sejarah gandarna balik deui kana jaman gerbong kuda-kuda, ti mana gandar mobil munggaran diinjeum. Poros ieu saderhana saderhana pisan desainna, kanyataanna, roda-roda dihubungkeun ku aci anu tiasa diputer dina pigura tanpa suspénsi.

Nalika tungtutan mobil ningkat, kitu ogé asna. Tina as anu kaku dugi ka cinyusu daun dugi ka sumber semi-unsur coil modéren atanapi hawana hawa.

Axles mobil modern mangrupakeun sistem struktural rélatif kompléks, tugas nu nyadiakeun kinerja nyetir pangalusna sarta kanyamanan nyetir. Kusabab desain maranéhanana nyaéta hiji-hijina hal anu nyambungkeun mobil ka jalan, aranjeunna ogé boga dampak badag dina kaamanan aktif tina wahana.

Gandar nyambungkeun roda kana pigura sasis atanapi awak kendaraanna nyalira. Éta mindahkeun beurat mobil kana roda, sareng ogé mindahkeun kakuatan gerak, ngerem sareng inersia. Éta nyayogikeun pitunjuk anu tepat sareng cekap kuat pikeun roda anu dipasang.

Gagangna mangrupikeun bagian anu henteu tiasa dijalankeun tina mobil, janten désainer nyobian nyiptakeun kalolobaanana dina produksi paduan lampu. Poros pamisah diwangun ku poros as anu misah.

Babagian aksial

Ku desain

• Poros kaku.
• Kampak Rotary.

Ku fungsina

• Nyetir as - as sahiji wahana, nu torsi mesin dikirimkeun jeung roda nu ngajalankeun wahana.
• Didorong (disetir) as - hiji as sahiji wahana nu torsi mesin teu dikirimkeun, sarta nu boga ukur pamawa atawa fungsi steering.
• As steered nyaéta as anu ngatur arah kendaraan.

Numutkeun perenahna

• As hareup.
• Sumbu tengah.
• Gandar santai.

Ku desain roda ngadukung

• Pamasangan gumantung (maneuh) - roda dihubungkeun sacara transversal ku balok (sasak). Sumbu kaku sapertos kitu sacara kinematically dianggap salaku hiji awak, sareng roda saling berinteraksi.
• Nalignment kabayang bebas - unggal kabayang ditunda misah, roda teu langsung mangaruhan silih nalika springing.

Fungsi ngalereskeun roda

• Ngidinan kabayang pikeun mindahkeun vertikal relatif ka pigura atanapi awak.
• Mindahkeun kakuatan antara roda sareng pigura (awak).
• Dina sadaya kaayaan, pastikeun yén sadaya roda aya hubungan anu tetep sareng jalan.
• Ngaleungitkeun gerakan roda anu teu dihoyongkeun (gulung samping, gulung).
• Aktipkeun kontrol.
• Aktipkeun ngerem + rebutan gaya ngerem.
• Kalebet transmisi torsi kana roda drive.
• Nyayogikeun perjalanan anu raoseun.

Sarat desain poros

Sarat anu bénten sareng sering bertentangan ditumpukeun dina poros kendaraan. Pembalap mobil gaduh pendekatan anu béda pikeun sarat ieu sareng biasana milih solusi kompromi.

Salaku conto. dina hal mobil kelas handap, anu ditekenkeun nyaéta desain as anu murah sareng saderhana, sedengkeun pikeun mobil kelas anu langkung luhur, kenyamanan nyetir sareng kontrol roda anu paling penting.

Sacara umum, as kedah ngawatesan pangiriman geter kana taksi kendaraan sabisa-bisa, nyayogikeun setir anu paling akurat sareng hubungan roda-ka-jalan, produksi sareng biaya operasi penting, sareng gandar kedahna teu perlu ngawatesan kompartemen koper. rohangan pikeun awak atanapi mesin kendaraan.

• Kakuatan sareng presisi kinematik.
• Parobihan géométri minimal nalika digantungkeun.
• Ngagem ban minimal.
• Umur panjang.
• Diménsi minimum sareng beurat.
• Lalawanan ka lingkungan agrésif.
• Biaya operasi sareng produksi murah.

Bagéan poros

• Tirus.
• Roda piringan.
• Bantalan hub.
• Gantung roda.
• Panyimpenan ditunda.
• Suspense.
• Ngaleueut.
• Stabilisasi.

Gantung roda gumantungna

Sumbu kaku

Sacara struktural, éta saderhana pisan (henteu aya pin sareng engsel) sareng sasak mirah. Jenisna kagolong kana gantung anu disebut gumantung. Duanana roda disambungkeun sacara kaku ka unggal séwang-séwangan, ban aya hubunganana sareng jalan anu sapanjang lébar tina tread, sareng gantungna henteu ngarobih jarak roda atanapi posisi relatif. Janten, posisi relatif roda poros dibereskeun dina kaayaan jalan naon waé. Nanging, dina hal gantung hiji arah, penekangan duanana roda nuju jalanna robih.

As anu kaku didorong ku sumber daun atanapi mata cai coil. Cinyusu daun teraskeun langsung kana awak atanapi pigura wahana sareng, salian ti gantungna, éta ogé nyayogikeun setir. Dina kasus sumber cai coil, perlu ngagunakeun tambihan transverse ogé pituduh bujur, sabab henteu ngirimkeun praktis naon waé kakuatan gurat (bujur), henteu sapertos sumber cai daun.

Kusabab rigidity luhur sakabéh as, éta masih dipaké dina SUVs nyata ogé kandaraan komérsial (consumables, pickups). Kauntungan sejenna nyaeta kontak ban jeung jalan ngaliwatan sakabéh lebar tapak tatu sarta lagu kabayang konstan.

Karugian tina poros kaku kalebet massa unsprung ageung, anu kalebet beurat poros as, transmisi (dina hal as didorong), roda, rem sareng, sabagian, beurat batang sambung, panduan tuas, cinyusu. jeung unsur damping. Hasilna dikurangan kanyamanan dina permukaan henteu rata sareng ngirangan kinerja nyetir nalika nyetir langkung gancang. Pitunjuk roda ogé kirang akurat dibandingkeun sareng gantung mandiri.

Karugian sanésna nyaéta sarat rohangan anu luhur pikeun gerakan as (suspensi), anu nyababkeun struktur anu langkung jangkung ogé pusat gravitasi kendaraan anu langkung luhur. Dina kasus as drive, guncangan dikirimkeun ka bagian puteran anu mangrupikeun bagian tina as.

As anu kaku tiasa dianggo salaku drive roda hareup, ogé poros nyetir atanapi duanana nyetir tukang sareng poros nyetir.

Desain poros kaku

As jambatan saderhana ditunda tina sumber daun

• Pangwangunan saderhana.
• Cinyusu nampi stres bujur sareng gurat (pikeun mata cai ageung).
• Damping internal ageung (gesekan).
• Pamasangan saderhana.
• Kapasitas angkat anu luhur.
• Beurat ageung sareng panjang cinyusu.
• Waragad murah.
• Beban kompléks salami modeu samentawis operasi wahana.
• Nalika digantungkeun, poros porosna dipulas.
• Pikeun numpak anu nyaman, laju cinyusu anu rendah diperyogikeun - anjeun peryogi cinyusu daun panjang + kalenturan gurat sareng stabilisasi gurat.
• Pikeun ngaleungitkeun setrés tarik nalika ngerem sareng percepatan, cinyusu daun tiasa ditambahan ku batang bujur.
• Cinyusu daunna ditambahan ku nyerep shock.
• Pikeun ciri kutang cinyusu, éta ditambah ku wilah tambahan (parobahan hambalan dina stiffness dina beban tinggi) - bogies.
• Jinis poros ieu jarang dianggo pikeun ngagantungkeun mobil penumpang sareng kendaraan komersial ringan.

Palang panhard 

Pikeun ningkatkeun kinerja nyetir sareng stabilitas mobil, perlu yén poros anu kaku disebut berorientasi boh dina arah transverse sareng bujur.

Ayeuna, sumber coil anu langkung sering dianggo nyaéta ngagentos sumber cai anu sateuacanna dianggo, anu fungsina penting, salian ti cinyusu, ogé arah gandarna. Nanging, sumber cai coil henteu ngagaduhan fungsi ieu (aranjeunna ngirimkeun ampir teu aya kakuatan arah).

Dina arah transversal, rod Panhard atanapi garis Watt dianggo pikeun nungtun sumbu.

Dina kasus rod Panhard, éta nyaéta tulang taleng anu ngahubungkeun poros as kana pigura atanapi awak kendaraanna. Kalemahan desain ieu nyaéta perpindahan sisi gandar relatif ka kendaraan saatos digantungkeun, anu ngakibatkeun kaburuk dina nyetir kanyamanan. Karugian ieu tiasa seueur dileungitkeun ku desain anu pangpanjangna sareng, upami tiasa, ningkatna horisontal batang Panhard.

                                                   

Garis Watt

Garis watt nyaéta mékanisme anu digunakeun pikeun meuntas as kaku pungkur. Éta dingaranan panemuna James Watt.

Panangan luhur sareng handap kedah panjang anu sami sareng poros poros ngalih jejeg sareng jalan. Nalika nyetir as anu kaku, tengah unsur hinge tina pituduh dipasang dina poros as sareng disambung ku tuas kana awak atanapi pigura kendaraan.

Konéksi ieu nyayogikeun arah gurat kaku tina poros, bari ngaleungitkeun gerakan gurat anu lumangsung dina kasus gantung nalika nganggo batang Panhard.

Pitunjuk sumbu bujur

Garis Watt sareng dorong Panhard stabilkeun as dina arah gurat hungkul, sareng pitunjuk tambahan diperyogikeun pikeun mindahkeun gaya bujur. Pikeun ieu, panangan labuh saderhana dianggo. Dina praktékna, solusi ieu di handap sering dianggo:

• Sapasang panangan labuh mangrupikeun jinis pangbasajanna, dasarna ngagentos pituduh biwir lamellar.
• Opat panangan labuh - teu sapertos sapasang panangan, dina desain ieu, paralelisme sumbu dijaga salami gantung. Sanajan kitu, disadvantage rada leuwih beurat jeung desain leuwih kompleks.
• Pilihan katilu nyaéta ngajalankeun as ku dua longitudinal jeung dua levers condong. Dina hal ieu, pasangan séjén leungeun ngadengdekkeun ogé ngamungkinkeun nyerep gaya gurat, sahingga ngaleungitkeun kabutuhan tambahan hidayah gurat ngaliwatan Panhard bar atawa garis lempeng Watt urang.

As kaku sareng 1 transverse sareng 4 labuh panangan

• 4 labuh panangan arah poros bujur.
• Wishbone (rod Panhard) stabilkeun gandarna gurat.
• Sistem ieu dirancang sacara kinematis pikeun panggunaan sendi bola sareng bantalan karét.
• Nalika tautan luhur diposisikan di tukangeun poros, tautanana diteken setrés tarik nalika ngerem.

De-Dion gagang kaku

Gandar ieu mimiti dianggo ku Count De Dion di 1896 sareng ti saprak éta parantos dianggo salaku poros tukang dina mobil panumpang sareng mobil olahraga.

As ieu nganggap sababaraha pasipatan as kaku, khususna kaku sareng sambungan anu aman tina roda as. Roda disambungkeun ku sasak kaku anu dipandu ku garis Watt lempeng atanapi palang Panhard anu nyerep gaya gurat. Pitunjuk bujur poros dibereskeun ku sapasang tuas Dengdekkeun. Beda sareng poros kaku, transmisi dipasang dina awak atanapi pigura wahana, sareng torsi dikirimkeun kana roda nganggo poros PTO panjang variabel.

Hatur nuhun kana desain ieu, beurat anu henteu dicukur sacara nyata dikirangan. Kalayan jenis ieu as, rem cakram tiasa ditempatkeun langsung dina pangiriman, salajengna ngirangan beurat unsprung. Ayeuna, jinis ubar ieu henteu dianggo deui, kasempetan pikeun ningali éta, contona, dina Alfa Romeo 75.

• Ngurangan ukuran tina massa unsprung tina poros kaku nyetir.
• Gearbox + diferensial (rem) dipasang dina awak.
• Ngan ukur ningkat saeutik dina nyetir kanyamanan dibandingkeun sareng poros anu kaku.
• Solusina langkung mahal tibatan metode anu sanés.
• Stabilisasi gurat sareng bujur dilumangsungkeun nganggo watt-drive (rod Panhard), stabilisator (lateral stabilization) sareng labuh panangan (stabilisasi longitudinal).
• Poros poros PTO kapindahan diperyogikeun.

Gantung kabayang bebas

• Ngaronjatkeun kanyamanan sareng kinerja nyetir.
• Kirang beurat unsprung (transmisi sareng diferensial sanés bagian tina as).
• Aya cukup ruang di antara kompartemen pikeun nyimpen mesin atanapi elemen struktural sanés kendaraan.
• Sakumaha aturan, pangwangunan anu langkung rumit, produksi anu langkung mahal.
• Kirang réliabilitas sareng anggo gancang.
• Henteu cocog pikeun rupa bumi anu kasar.

Sumbu trapezoidal

Sumbu trapezoidal diwangun ku wishbones transversal luhur sareng handap, anu ngawangun trapezoid nalika diproyeksikeun kana pesawat vertikal. Pananganna napel boh kana poros, atanapi kana pigura wahana, atanapi, dina sababaraha kasus, kana transmisi.

Leungeun handap biasana ngagaduhan struktur anu langkung kuat kusabab pangiriman vertikal sareng proporsi gaya longitudinal / gurat anu langkung luhur. Panangan luhur ogé langkung alit kusabab alesan ruang, sapertos as payun sareng lokasi pangiriman.

Tuas disimpen dina bushings karét, cinyusu biasana napel na panangan handap. Salila gantung, defleksi roda, toe, sareng robih roda, anu négatip mangaruhan ciri nyetir kendaraan. Pikeun ngaleungitkeun fenomena ieu, desain optimal candi penting, ogé koréksi géométri. Ku alatan éta, panangan kudu ditempatkeun sakumaha paralel sabisa supados titik tip tina roda anu aya dina jarak anu langkung ageung tina roda.

Solusi ieu ngirangan defleksi roda sareng ngagantian roda nalika digantungkeun. Tapi, anu ngarugikeun nyaéta tengah-tengah miring porosna diimbangi kana pesawat jalan, anu mangaruhan négatip posisi sumbu Dengdekkeun kendaraan. Dina praktékna, tuasna panjang-panjang béda-béda, anu ngarobih sudut anu dibentukna nalika roda mantul. Éta ogé ngarobih posisi titik Dengdekkeun ayeuna tina kabayang sareng posisi tengah Dengdekkeun poros.

As trapezoidal tina desain anu leres sareng géométri mastikeun pitunjuk roda anu saé pisan ku sabab kitu ciri nyetir kendaraan anu saé. Nanging, karugianana nyaéta struktur anu kawilang rumit sareng biaya pembuatan anu langkung luhur. Kusabab kitu, ayeuna biasana dianggo dina mobil anu langkung mahal (pertengahan dugi ka mobil tungtung atanapi mobil olahraga).

As trapezoidal tiasa dianggo salaku drive hareup sareng drive axle atanapi salaku drive belakang sareng drive drive.

Koréksi Macpherson

Jinis as anu paling sering dianggo kalayan gantung mandiri nyaéta MacPherson (langkung umumna McPherson), dingaranan desainer Earl Steele MacPherson.

As McPherson diturunkeun tina as trapezoidal dimana panangan luhurna diganti ku rel gésér. Janten, luhurna langkung kompak, anu hartosna langkung seueur rohangan pikeun sistem drive atanapi. volume batang (poros tukang). Panangan handap umumna bentukna segi tilu sareng, sapertos gandar trapezoidal, mindahkeun proporsi ageung gaya gurat sareng bujur.

Dina hal poros tukang, tulang tonggong anu langkung saderhana sok dianggo anu ngan ukur ngirimkeun kakuatan gurat sareng dituturkeun ku tautan labuh, masing-masing. tuas penstors pikeun transmisi kakuatan longitudinal. Daya vertikal dihasilkeun ku peredam, anu kitu, ogé kedah janten gaya geser tina struktur anu langkung mantep kusabab beban.

Dina poros setir payun, bantalan luhur anu damper (rod piston) kedah diputer. Pikeun nyegah cinyusu coil tina pulas nalika muterkeun, tungtung luhur cinyusu tiasa diputer ku bantalan roller. Cinyusu dipasang dina perumahan anu damper sahingga jalan gésérna henteu dimuat ku gaya nangtung sareng teu aya gesekan anu ageung dina bantalan handapeun beban nangtung. Nanging, ningkatna gesekan bantosan timbul tina momen kakuatan gurat sareng bujur nalika akselerasi, ngerem atanapi setir. Fénoména ieu dileungitkeun ku solusi desain anu cocog sapertos pangrojong spring déngdék, pangrojong karét pikeun pangrojong luhur sareng struktur anu langkung mantep.

Fénoména anu henteu pikaresepeun nyaéta kacenderungan pikeun parobihan anu signifikan dina defleksi roda nalika digantungkeun, anu nyababkeun kagorengan kinerja nyetir sareng nyetir kanyamanan (geter, transmisi geter kana setir, sareng sajabana). Kusabab kitu, sagala rupa paningkatan sareng modifikasi dilakukeun pikeun ngaleungitkeun fenomena ieu.

Kauntungannana as McPherson - desain basajan tur murah kalayan jumlah minimum bagian. Salian mobil leutik tur murah, rupa-rupa modifikasi McPherson dipaké dina mobil mid-range, utamana alatan ningkat desain, tapi ogé ku ngurangan biaya produksi madhab.

As McPherson tiasa dianggo salaku drive hareup sareng drive axle atanapi salaku drive belakang sareng poros drive.

Crankshaft

• Poros engkol dibentuk ku labuh panangan sareng sumbu ayunan transversal (jejeg kana pesawat bujur kendaraan), anu dipasang dina bantalan karét.
• Pikeun ngaleutikan gaya anu tumali dina panangan panangan (khususna, ngirangan beban nangtung dina pangrojong), geter sareng transmisi noise kana awak, cinyusu disimpen sacaket mungkin kana titik kontak ban sareng taneuh. ...
• Salila gantung, ngan ukur wheelbase mobilna robih, sisihan roda tetep henteu robih.
• Pabrikan murah sareng biaya operasi.
• Butuh up saeutik spasi, sarta lanté kalapa bisa ditempatkeun low - cocog pikeun wagons stasiun na hatchbacks.
• Hal ieu utamina dianggo pikeun nyetir poros tukang sareng jarang pisan salaku poros nyetir.
• Parobihan defleksi ngan ukur diciptakeun nalika awak didengdekkeun.
• Torsion bar (PSA) sering dianggo pikeun gantung.
• Nu disadvantage nyaeta lamping signifikan tina kurva.

Poros engkol tiasa dianggo salaku poros didorong payun atanapi salaku poros didorong tukang.

Crankshaft sareng tuas gandeng (crankshaft fléksibel sacara torsionally)

Dina jinis as ieu, unggal kabayang ditunda tina hiji panangan labuh. Panangan anu nyambungkeun disambungkeun ku profil U, anu bertindak salaku panstabil gurat sareng nyerep gaya gurat dina waktos anu sami.

Gagang engkol sareng panangan anu sambung mangrupikeun poros semi-kaku tina sudut pandang kinematik, sabab upami anggota silang dipindahkeun kana poros roda tengah (tanpa labuh panangan), maka gantung sapertos kitu bakal ngagaduhan sipat anu kaku as.

Pusatna Dengdekkeun poros sami sareng sumbu engkol normal, tapi pusatna Dengdekkeun poros aya diluhureun pesawat jalan. Gagang kalakuanana béda-béda sanajan roda ditunda. Kalayan gantung anu sami pikeun duanana roda porosna, ngan ukur roda roda wahana, tapi dina hal gantung sabalikna atanapi gantung ngan ukur hiji roda gandar, pesongan roda ogé robih sacara signifikan.

Gagangna ditempelkeun kana awak nganggo dasi karét-logam. Sambungan ieu mastikeun setir as alus lamun dirancang leres.

• Taktak crankshaft dihubungkeun ku batang lemes flexurally na torsionally lemes (lolobana ngawangun U), anu boga fungsi salaku penstabil.
• Ieu mangrupikeun peralihan antara engkol kaku sareng bujur.
• Dina kasus gantung anu bakal datang, defleksi robih.
• Pabrikan murah sareng biaya operasi.
• Butuh up saeutik spasi, sarta lanté kalapa bisa ditempatkeun low - cocog pikeun wagons stasiun na hatchbacks.
• Majelis gampang sareng pembongkaran.
• Beurat beurat bagian unsprung.
• Kinerja nyetir santun.
• Dina nalika digantungkeun, perobihan leutik dina toe sareng lagu.
• Timer setir mandiri.
• Teu ngameunangkeun péngkolan roda - ngan ukur dianggo salaku as drive pungkur.
• Kacenderungan pikeun oversteer kusabab kakuatan gurat.
• Beban geser tinggi dina las anu ngahubungkeun panangan sareng batang torsi di cinyusu anu sabalikna, anu ngabatesan beban aksial maksimum.
• Kirang stabilitas dina permukaan henteu rata, khususna di juru gancang.

As engkol sareng tuas gandeng tiasa dianggo salaku poros anu didorong tukang.

Sumbu Pendulo (sudut)

Disebut ogé sumbu miring masing-masing. langsir serong. As na sacara struktural mirip sareng poros engkol, tapi teu sapertos éta ngagaduhan sumbu osilasi anu condong, anu ngarah kana mandiri sumbu nalika digantungkeun sareng pangaruh understeer dina kendaraan.

Roda dipasang kana poros nganggo tuas garpu sareng palapis logam-karét. Nalika ditunda, léngkah lagu sareng roda robih minimal. Kusabab gagangna henteu ngijinkeun roda pikeun muterkeun, éta ngan ukur dianggo salaku poros tukang (utamina nyetir). Dinten ayeuna teu dianggo deui, biasa urang tingali dina mobil BMW atanapi Opel.

Poros multi-kakait

Jinis as ieu dianggo dina urut andalannya munggaran Nissan, Maxima QX. Teras, anu langkung alit Primera sareng Almera nampi as tukang anu sami.

Gantung multi-tautan parantos ningkat sacara signifikan sipat balok fléksibel torsionally fleksibel anu dipasang dumasar strukturna. Sapertos kitu, Multilink nganggo balok baja ngawangun U anu terbalik pikeun nyambungkeun roda tukangna, anu kaku pisan nalika ngalipet sareng, di sisi anu sanésna, relatif fleksibel nalika tos. Balok dina arah bujur dicekel ku sapasang tuas panunjuk anu cukup cahaya, sareng di ujung luarna dicekel sacara vertikal ku cinyusu hélik kalayan nyerep shock. ogé ku tuas nangtung nangtung khusus di payun.

Nanging, tibatan balok Panhard anu fléksibel, biasana dipasang dina hiji tungtung cangkang awak sareng anu sanésna kana poros as, porosna nganggo elemen komposit multi-link tipe Scott-Russell anu nyayogikeun stabilitas gurat anu hadé sareng setir roda. di jalan.

Mékanisme Scott-Russell kalebet wishbone sareng rod kontrol. Sapertos palang Panhard, éta ogé nyambungkeun balung wishbone sareng balok fléksibel torsionally kana awak. Mibanda fastening transverse, anu ngamungkinkeun anjeun ngajantenkeun labuh anu ipis-tipis mungkin.

Beda sareng balok Panhard, tulang baling kendaraan teu muter dina titik anu tetep dina balok anu fleksibel. Éta diégél ku kotak anu khusus, anu kaku sacara vertikal tapi fleksibel di gigirna. Batang kontrol anu langkung pondok nyambungkeun tulang taleng (sakitar pertengahan panjangna) sareng batang torsi di jero perumahan luar. Nalika sumbu balok torsion diangkat sareng diturunkeun relatif ka awak, mékanisme na sapertos palang Panhard.

Nanging, kumargi tulang taleng dina tungtung balok torsion tiasa ngalih sacara gurat relatif ka balok, éta nyegah sadaya porosna henteu tiasa gerak sacara gurat sareng dina waktos anu sami ngagaduhan angkat sapertos palang Panhard anu saderhana.

Roda tukangna ukur gerak sacara vertikal dina hubungan awak, kalayan henteu aya bedana antara mengkol ka katuhu atanapi ka kénca. Sambungan ieu ogé ngamungkinkeun gerakan sakedik pisan antara tengah puteran sareng tengah gravitasi nalika poros diangkat atanapi diturunkeun. Malah ku perjalanan gantung anu langkung lami, dirancang pikeun sababaraha modél pikeun ningkatkeun kanyamanan. Ieu mastikeun yén roda bakal didukung bahkan kalayan gantung anu signifikan atanapi sudut anu langkung tajam ampir jejeg sareng jalan, anu hartosna yén kontak ban-ka-jalan maksimum dijaga.

As Multilink tiasa dianggo salaku drive roda hareup, ogé poros drive atanapi poros drive belakang.

Multi-link as - gantung multi-link

• Éta sacara optimal nyetél sipat kinematik anu diperlukeun dina roda.
• Pitunjuk roda anu langkung pas kalayan parobahan géométri kabayang minimal.
• Nyetir kanyamanan sareng geter damping.
• Bantalan gesekan low dina unit damping.
• Ngarobih desain hiji panangan tanpa kedah ngarobih panangan anu sanés.
• Beurat hampang sareng kompak - rohangan anu diwangun.
• Boga dimensi anu langkung alit sareng beurat gantungna.
• Waragad pembuatan anu langkung luhur.
• Kahirupan jasa anu langkung pondok (utamina bantalan karét - blok jempé tina lever anu paling dimuat)

As multi-sapotong dumasar kana sumbu trapezoidal, tapi langkung nuntut dina hal pangwangunan sareng diwangun ku sababaraha bagian. Diwangun ku panangan sadjang atanapi segi tilu saderhana. Éta ditempatkeun sacara transversal atanapi bujur, dina sababaraha kasus ogé serong (dina pesawat horizontal sareng vertikal).

Desain kompléks - kamerdikaan levers ngidinan Anjeun pikeun misahkeun gaya longitudinal, transverse sarta nangtung dina roda. Unggal panangan disetel pikeun ngirimkeun gaya aksial wungkul. Gaya longitudinal ti jalan dicokot ku levers ngarah jeung ngarah. Gaya transversal anu katarima ku leungeun transverse panjangna béda.

Pangaturan anu saé tina gurat, bujur sareng nangtung nangtung ogé pangaruhna positif pikeun nyetir kinerja sareng nyetir kanyamanan. Gantung sareng sering nyerep kejutan biasana dipasang dina pangrojong, sering transversal, panangan. Maka, panangan ieu kateken langkung stres tibatan anu sanésna, anu hartosna struktur anu langkung kuat atanapi. bahan anu bénten (contona waja ngalawan paduan aluminium).

Pikeun ngaronjatkeun rigidity tina gantung multi-elemen, nu disebut subframe - as dipaké. As napel kana awak kalayan bantuan bushings logam-karét - blok jempé. Gumantung kana beban hiji atawa sejen kabayang (maneuver ngajauhan, cornering), sudut toe rada robah.

Shock absorbers ngan minimally dieusian ku stress gurat (jeung kituna ngaronjat gesekan), ngarah bisa nyata leutik tur dipasang langsung dina coil cinyusu coaxially - ka pusat. Suspénsi henteu ngagantung dina kaayaan kritis, anu gaduh pangaruh positif kana kanyamanan perjalanan.

Kusabab biaya pabrik anu langkung saé, poros multi-sapotong biasana dianggo dina kendaraan tengah sareng tingkat luhur, masing-masing. atlit.

Numutkeun ka pabrik mobil, desain as multi-link éta sorangan beda-beda pisan. Sacara umum, gantung ieu tiasa dibagi kana pasang anu langkung saderhana (3-link) sareng langkung kompleks (5 atanapi langkung tuas).

• Dina kasus pamasangan tilu-link, pamindahan longitudinal sareng nangtung tina roda tiasa, kalebet rotasi dina sumbu nangtung, anu disebut 3 derajat kabebasan - dianggo sareng setir hareup sareng as pungkur.
• Kalawan opat-link ningkatna, gerakan kabayang nangtung diwenangkeun, kaasup rotasi sabudeureun sumbu nangtung, nu disebut 2 derajat kabebasan - pamakéan kalawan setir hareup jeung as pungkur.
• Dina kasus pamasangan lima-link, ngan ukur gerakan nangtung tina roda anu diidinan, anu disebut 1 gelar kabebasan - pituduh anu langkung saé, ngan ukur dianggo dina as pungkur.