Test drive Nissan GT-R: sajarah transmisi dual unik

Sistem penggerak sadaya roda Nissan GT-R mangrupikeun karya téknologi

Skyline GT-R mangrupakeun ngaran iconic dina sajarah Nissan urang, tapi éta generasi R32 nu nyumbang paling ka masihan model aura husus. Generasi R33 sareng R34 di handap ieu dikembangkeun sareng janten ikon diantara peminat mobil olahraga kusabab karakter anu unik, jalan anu luar biasa sareng reliabilitas. Tapi tekanan dina gambar hébat. Éta sababna nalika desainer Nissan mimiti ngembangkeun Skyline GT-R panganyarna, sababaraha taun kana milénium énggal, aranjeunna ditantang pikeun nyiptakeun anu unik sapertos kinerja jalan. Tangtu, model saméméhna geus ninggalkeun tanda indelible, sarta unchanged pikeun aranjeunna, transmisi dual ku asumsi tetep dina anyar. Tapi waktos ieu tugas leuwih hese. Salian sagala roda drive kudu dijieun mobil kalayan beurat idéal distribusi, sarta ngaranna bakal diréduksi jadi ukur GT-R. Basajan, jelas sareng ngayakinkeun pisan.

Sapertos anu ngaheulaan, sistem drive sadaya-roda na bakal disebat ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Ungkapan téknologi anu saé sami-sami dikembangkeun mangtaun-taun ngajantenkeun Skyline GT-R saacanna, tapi dina GT-R éta bakal diménsi anyar.

Téknologi canggih deui di 1989

Bentuk mékanis munggaran ATTESA dikembangkeun pikeun kendaraan mesin transversal sareng dikenalkeun di Bluebird pikeun pasar Jepang di 1987. Sistem anu ampir sami teras dianggo dina GT-R Pulsar, Bluebird generasi salajengna (HNU13) sareng Primera. Versi aslina nganggo diferensial pusat anu dikonci viscometer, tapi teras digentos ku sambungan gir bevel langsung sareng viscometer dina poros tukang.

Nanging, anu langkung narik pikeun tujuan carita urang nyaéta versi ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) pikeun mobil olahraga Nissan kalayan tata ruang bujur sareng mesin di payun. Mimiti dianggo dina Nissan Skyline GT-R sareng Skyline GTS4. Sistem ieu anu ngajantenkeun generasi R32 Skyline GT-R mangrupikeun mobil anu paling hébat dina waktosna. Kusabab Porsche Dina PSK pikeun 959, désainer Nissan nganggo kopling multi-pelat anu dikontrol sacara éléktronik anu disetir ku pompa hidrolik sareng ngarahkeun sababaraha torsi ka poros payun.

Ieu mangrupikeun solusi anu paling maju pikeun waktos na, sabab teu aya perusahaan dina waktos anu nawiskeun unit kopling piring lengkep sapertos produk BorgWarner atanapi Haldex ayeuna. Sacara prinsip, poros tukang disetir ku torsi anu diarahkeun ti tukang transmisi ngalangkungan poros baling-baling. Transmisi ngagaduhan transmisi terintegrasi sareng kopling terintegrasi, ti mana torkna dikirimkeun kana poros payun nganggo poros PTO anu sanés. Aci baling-baling ngalir ka tukang kotak sareng mangrupikeun blok aluminium umum, sareng aci poros katuhu langkung pondok kusabab diferensialna aya di beulah katuhu. Sistem ieu dikawasa ku komputer 16-bit anu ngawaskeun gerakan kendaraan 10 kali per detik.

Sistem Nissan langkung saderhana tibatan Porsche kusabab kopling disetir ku sirkuit hidrolik tunggal sareng henteu tiasa diatur masing-masing. Solusi modular ieu anu janten dasar pamasangan jaman ayeuna tina jenis ieu sareng langkung mirah, langkung enteng sareng langkung kompak.

Anu matak di dieu nyaéta panyambungna dina hal ieu henteu jalan sacara tetep, sapertos dina kalolobaan sistem modéren. Dina kaayaan nyetir normal, Skyline GT-R nyaéta drive roda-tukang, tapi nalika akselerasi beurat atanapi pojok dinamis dimana langkung seueur daya tarik anu diperyogikeun, kopling kit diaktipkeun pikeun ngarahkeun sababaraha torsi ka poros payun. Proporsi sareng momen aktivasina diawasi ku komputer saatos nganalisis parameter sapertos percepatan gurat, tekanan turbocharger, posisi throttle sareng kagancangan unggal roda, diukur ku sensor ABS.

Sanaos Nissan Skyline GT-R henteu ngagungkeun kamampuan pikeun sacara konsisten ngadistribusikaeun torsi sapertos Porsche 959, éta linggih di tengah persaingan bersejarah antara modél anu kuat tina dua mérek. Skyline GT-R jauh langkung mirah tibatan taun 959, tapi ngagaduhan performa anu hadé berkat tés anu terusan di Nürburgring. Modeu operasi ieu ogé ngagaduhan kualitas anu positip, sabab ngajaga kualitas dinamis wahana sacara tanpa ngorbankeun rasa penanganan tina modél penggerak roda tukang anu digabungkeun sareng dinamika sudut anu langkung ageung. Ku kituna, modél éta tiasa ngagabungkeun anu pangsaéna pikeun duanana dunya sareng ngagolérkeun pondasi pikeun gambar ikon Skyline GT-R. Nyatana, Porsche 959 henteu kantos nampi rating sapertos kitu pikeun pananganan.

Fitur anu pikaresepeun pikeun sistem nyaéta setting anu mana anu langkung dinamis supirna nyetir mobil, kirangna poros payun diaktipkeun. Skyline GT-R kasohor kamampuan panto-kahijina salaku modél drive roda tukang anu kuat. Anu terakhir henteu has pikeun kendaraan anu nganggo transmisi duaan.

Generasi saterusna R33 Skyline GT-R mekar jadi ATTESA E-TS Pro. Ditambahkeun kana poros tukang nyaéta diferensial anu dikonci sacara éléktronik sareng dua sét kopling, alat énggal, bahan sareng kadali éléktronik. Desain anu sami bakal dikembangkeun dina R34 pikeun ngahontal puncakna dina tata letak powertrain R35.

Salah sahiji jenis - GT-R kalawan transmisi ganda na gearbox.

Nanging, sakumaha anu parantos kami sebatkeun, nami ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) muncul lami pisan, sapertos sistem GT-R anu énggal. Nanging, ieu henteu hartosna yén anjeunna henteu unik dina jinisna.

Dina 2004, sanggeus loba tinimbangan, désainer mutuskeun yén GT-R anyar kedah nganggo transmisi dual-clutch genep speed, hiji hambalan kana widang anyar sakabeh sabab model saméméhna boga mesin jeung transmisi di hareup. Dina nami mindahkeun beurat rearward engine genep silinder inline diwariskeun ti mesin turbocharged anyar kalawan arsitéktur V6, sarta transmisi kudu lokasina dina as pungkur luyu jeung nu disebut perenah transmisi jeung tipe DSG. . Jang ngalampahkeun ieu, insinyur giliran spesialis BorgWarner pikeun pitulung, anu dina gilirannana mangrupakeun mitra jeung supplier transmisi Aichi. Ambisi Nissan nyaéta ngawangun mobil anu saingan waktos puteran pangsaéna dina sirkuit sapertos Nürburgring. Salaku urang geus disebutkeun, jadi 486 hp super coupe. Pikeun akurat dina kontrol lagu, kasaimbangan beurat kudu 50:50. Sajaba ti éta, transmisi kudu boga fungsi shift gancang. Kusabab leyuran ieu moal dipaké dina sagala model sejen pausahaan, éta jelas yén transmisi kudu dijieun tur dipasang ukur dina Nissan GT-R. Pikeun alesan anu sami, éta diputuskeun yén éta ngan ukur hiji jinis, sakumaha anu kami parantos nyarios, sareng dua panyambungna. Naon anu lumangsung salajengna nyaéta ekspresi leres gawé babarengan fruitful. Pangiriman ieu dikembangkeun ku BorgWarner kalayan input khusus ti insinyur Nissan sareng Aichi dumasar di pusat téknis Auburn Hills perusahaan di AS. Aichi mendesain gears, bari BorgWarner, anu boga hiji tingkat luar biasa tina kaahlian jeung dijieun Bugatti Veyron drivetrain, handles desain husus, perenah, jsb.

Dina prototipe kahiji, transmisi masih aya langsung di tukangeun mesin. Nanging, proyek teras lebet kana fase kadua nalika diputuskeun yén pangirimanna bakal ayana dina diferensial tukang. Pikeun ieu, struktur parantos didamel anu kedah nyambungkeun transmisi kana poros mesin, kopling multi-plat dipasang di tukangna, teras mékanisme anu, nganggo aci baling-baling, kedah ngirimkeun kakuatan ka poros payun. Dua kopling transmisi mangrupikeun jinis anu dianggo pikeun ngonci transmisi otomatis planét, tapi bahan gesekan khususna dirancang pikeun kabutuhan GT-R. Mékanisme switching ogé khusus, nyayogikeun réspon anu gancang pisan sareng sadayana dikawasa ku modul kontrol anu umum. Kasus aluminium khusus didamel, sanaos hoyong magnésium anu langkung enteng, sabab anu terakhir henteu tiasa nahan beban.

Salaku urang nyarios, sistem drive sadayana roda disebat ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System pikeun Sadaya Terrain kalayan Electronic Split). Nami "wahana sadaya-rupa bumi" henteu matak nyasarkeun anjeun, sabab éta mangrupikeun épolusi tina nami sistem anu sateuacanna. Éta ngagaduhan prioritas tibatan poros tukang, nyaéta anu terakhir tiasa nampi tina 100 dugi 50% tina torsi. Ieu, dina gilirannana, hartosna yén torsi diarahkeun ka dinya sareng ku bantosan kopling multi-pelat GKN anu dikembangkeun khusus, éta tiasa diarahkeun ti nol dugi ka 50%.

Torsi dikirimkeun tina mesin kana transmisi ngalangkungan poros utama polimér bertulang serat karbon (sedeng lambat utama). Babandingan gear diatur ku kopling multi-pelat éléktromagnétik. Nalika akselerasi, rasio torsi sakitar 50:50, nalika nyetir di jalan raya, ampir sadaya torsi diarahkeun kana poros tukang. Nalika sensor kendaraan ngadeteksi kacenderungan luncat atanapi understeer, kaseueuran torsi nyerep ku poros tukang, bari sareng kacenderungan kaleuleuwih, dugi ka 50 persén torsi nyerep ku poros payun. Bedana dibuka, sareng tukangna (ogé GKN) ngagaduhan konci multi-disk (LSD), anu diaktipkeun nalika daya tarik tina salah sahiji roda dikirangan.

Sanaos kanyataan yén GT-R parantos mekar sacara signifikan dina dalapan taun ti saprak didamelna, kakuatan unit genep silinder sakedik-sakedik ningkat tina 486 asli janten 570 hp, sareng torsi na ngahontal 637 Nm, arsitektur unik pembangkit listrik tetep sareng anu teras janten. dina manah paripolah anu luar biasa sareng kualitas dinamis tina mobil ieu.

Téks: Georgy Kolev