Test drive rentang mesin Audi - Bagian 1: 1.8 TFSI

Kisaran unit drive merek mangrupikeun conto solusi téknologi anu luar biasa.

Serial ngeunaan mobil paling pikaresepeun perusahaan

Upami urang milari conto strategi ékonomi anu ka hareup anu mastikeun pangwangunan berkelanjutan perusahaan, maka Audi tiasa janten conto anu saé pikeun hal ieu. Dina taun 70an, boro-boro saha waé anu tiasa ngabayangkeun kanyataan yén ayeuna perusahaan ti Ingolstadt bakal janten pesaing anu sami pikeun nami anu mantep sapertos Mercedes-Benz. Jawaban alesan tiasa seueur dipendakan dina slogan mérek "Kemajuan ngalangkungan téknologi", anu mangrupikeun dasar tina jalur sesah suksés ngalangkungan segmen premium. Daérah anu teu aya anu ngagaduhan hak kompromi sareng ngan nawiskeun anu pangsaéna. Naon anu tiasa dilakukeun Audi sareng ngan sakedik perusahaan ngajamin aranjeunna paménta pikeun produkna sareng pencapaian parameter anu sami, tapi ogé mangrupakeun beban anu ageung, peryogi gerakan konstan dina ujung agul téknologi.

Salaku bagian tina Grup VW, Audi boga kasempetan pikeun ngamangpaatkeun pinuh kasempetan ngembangkeun hiji parusahaan badag. Naon waé masalah VW, kalayan belanja R&D taunan ampir 10 milyar euro, grup éta mangrupikeun daptar 50 perusahaan investasi pangluhurna di lapangan, payuneun raksasa sapertos Samsung Electronics, Microsoft, Intel sareng Toyota (dimana nilai ieu sajumlah ngan leuwih 7 milyar euro). Ku sorangan, Audi caket sareng BMW dina parameter ieu, kalayan investasina 4,0 milyar euro. Sanajan kitu, bagian tina dana invested di Audi asalna teu langsung ti perbendaharaan umum grup VW, sakumaha kamajuan ogé dipaké ku merek sejen. Diantara daérah utama kagiatan ieu nyaéta téknologi pikeun ngahasilkeun struktur cahaya, éléktronika, transmisi sareng, tangtosna, drive. Tur ayeuna urang datang ka hakekat bahan ieu, anu mangrupa bagian ti séri urang, ngagambarkeun solusi modern dina widang mesin durukan internal. Nanging, salaku divisi elit VW, Audi ogé ngembangkeun garis kakuatan khusus anu dirancang khusus atanapi éksklusif pikeun kendaraan Audi, sareng kami bakal nyarioskeun ka anjeun ngeunaan éta di dieu.

1.8 TFSI: modél téknologi luhur dina unggal hal

Sajarah Audi tina mesin TFSI inline-opat ti saprak pertengahan 2004, nalika EA113 turbocharger langsung bénsin langsung di dunya dileupaskeun salaku 2.0 TFSI. Dua taun ka pengker, versi anu langkung kuat pikeun Audi S3 muncul. Pangwangunan konsép modél EA888 ku kaméra camshaft kalayan ranté praktis dimimitian di 2003, teu lami sateuacan dilebetkeun EA113 ku sabuk waktos.

Sanajan kitu, EA888 ieu diwangun ti mimiti jadi mesin global pikeun VW Grup. Generasi kahiji diwanohkeun dina 2007 (siga 1.8 TFSI jeung 2.0 TFSI); kalayan ngenalkeun sistem timing klep variabel Audi Valvelift sareng sababaraha ukuran pikeun ngirangan gesekan internal, generasi kadua kacatet dina 2009, sareng generasi katilu (2011 TFSI sareng 1.8 TFSI) dituturkeun dina ahir 2.0. Opat-silinder EA113 jeung EA888 runtuyan geus kahontal kasuksésan luar biasa pikeun Audi, meunang jumlahna aya sapuluh panghargaan International Engine of the Year bergengsi jeung 10 Mesin pangalusna. Tugas insinyur nyaéta nyiptakeun mesin modular kalayan pamindahan 1,8 sareng 2,0 liter, diadaptasi pikeun pamasangan transverse sareng longitudinal, kalayan gesekan internal sareng émisi sacara signifikan ngirangan, nyumponan syarat énggal, kalebet Euro 6, kalayan ningkat prestasi. daya tahan sarta ngurangan beurat. Dumasar kana EA888 Generasi 3, EA888 Generasi 3B diciptakeun sareng diwanohkeun taun ka tukang, beroperasi dina prinsip anu sami sareng prinsip Miller. Urang bakal ngobrol ngeunaan ieu engké.

Ieu sadayana disada saé, tapi sapertos anu urang tingali, peryogi seueur padamelan pikeun ngahontal éta. Hatur nuhun kana kanaékan torsi ti 250 nepi ka 320 Nm dibandingkeun miheulaan 1,8 liter na, désainer ayeuna bisa ngarobah rasio gear kana rasio leuwih panjang, nu ogé ngurangan konsumsi bahan bakar. Kontribusi anu ageung pikeun anu terakhir mangrupikeun solusi téknologi anu penting, anu teras dianggo ku sababaraha perusahaan sanés. Ieu mangrupakeun pipa knalpot terpadu kana sirah, nu nyadiakeun kamampuhan pikeun gancang ngahontal suhu operasi sarta gas tiis dina beban tinggi na ulah kudu enrich campuran. Solusi sapertos kitu rasional pisan, tapi ogé sesah dilaksanakeun, upami bédana suhu anu ageung antara cairan dina dua sisi pipa kolektor. Nanging, kauntungan ogé kalebet kamungkinan desain anu langkung kompak, anu, salian ngirangan beurat, ngajamin jalur gas anu langkung pondok sareng langkung optimal pikeun turbin sareng modul anu langkung kompak pikeun ngeusian paksa sareng penyejukan hawa dikomprés. Téoritis, ieu ogé disada aslina, tapi palaksanaan praktis mangrupakeun tantangan nyata pikeun casting professional. Pikeun tuang sirah silinder kompléks, maranéhna nyieun hiji prosés husus ngagunakeun nepi ka 12 hate metalurgi.

Kadali tiis fléksibel

Faktor penting sanés dina ngirangan konsumsi bahan bakar pakait sareng prosés ngahontal suhu operasi tina coolant. Sistem kontrol anu cerdas tina anu terakhir ngamungkinkeun sacara lengkep ngeureunkeun sirkulasi dugi ka ngahontal suhu operasi, sareng nalika ieu kajadian, suhu terus diawasi gumantung kana beban mesin. Ngarancang daérah dimana coolant banjir pipa knalpot, dimana aya gradién suhu anu penting, mangrupikeun tantangan anu gedé. Pikeun ieu, modél komputer analitik kompléks dikembangkeun, kalebet total komposisi gas / aluminium / coolant. Kusabab kakhususan pemanasan lokal anu kuat tina cairan di daérah ieu sareng kabutuhan umum pikeun kontrol suhu anu optimal, modul kontrol rotor polimér dianggo, anu ngagentoskeun termostat tradisional. Janten, dina tahap pemanasan, sirkulasi coolant lengkep diblokir.

Kabéh valves éksternal ditutup sarta cai dina jaket freezes. Sanaos kabin kedah dipanaskeun dina cuaca tiis, sirkulasina henteu diaktipkeun, tapi nganggo sirkuit khusus kalayan pompa listrik tambahan, dimana aliranna ngiderkeun kana manifold knalpot. Leyuran ieu ngidinan Anjeun pikeun nyadiakeun suhu nyaman dina kabin leuwih gancang, bari ngajaga kamampuhan pikeun gancang haneut nepi mesin. Nalika klep anu saluyu dibuka, sirkulasi intensif cairan dina mesin dimimitian - ieu kumaha gancangna ngahontal suhu operasi minyak, saatos dibuka klep cooler na. Suhu coolant dipantau sacara real waktos gumantung kana beban sareng kagancangan, mimitian ti 85 dugi ka 107 derajat (pangluhurna dina kagancangan sareng beban rendah) dina nami kasaimbangan antara réduksi gesekan sareng pencegahan sambel. Sareng éta henteu sadayana - sanaos mesin pareum, pompa listrik khusus terus ngiderkeun coolant ngalangkungan kaos sénsitip kulub dina sirah sareng turbocharger pikeun gancang ngaleungitkeun panas ti aranjeunna. Anu terakhir henteu mangaruhan tops kaos pikeun nyegah hipotermia gancangna.

Dua nozel per silinder

Khususna pikeun mesin ieu, pikeun ngahontal tingkat émisi Euro 6, Audi ngenalkeun pikeun kahiji kalina sistem suntikan dua nozzles per silinder - hiji pikeun suntikan langsung sareng anu sanésna pikeun manifold asupan. Kamampuhan pikeun sacara fleksibel ngontrol suntikan iraha waé nyababkeun campuran bahan bakar sareng hawa anu langkung saé sareng ngirangan émisi partikulat. Tekanan dina bagian suntik langsung parantos ningkat tina 150 dugi ka 200 bar. Nalika dimungkinkeun henteu jalan, suluh ogé medar ku sambungan bypass ngaliwatan injectors dina manifolds asupan pikeun niiskeun pompa tekanan tinggi.

Nalika mesinna dihirupkeun, campuranna tiasa dicandak ku sistem suntik langsung, sareng suntikan ganda dilakukeun pikeun mastikeun pemanasan katalis gancang. Strategi ieu nyayogikeun pencampuran anu langkung saé dina suhu anu rendah tanpa banjir bagian logam tiis tina mesin. Nya kitu ogé pikeun beban beurat pikeun nyegah detonasi. Hatur nuhun kana sistem pendinginan manifold knalpot sareng desain kompak na, dimungkinkeun pikeun nganggo turbocharger single-jet (RHF4 ti IHI) kalayan usik lambda di payuneunana sareng perumahan anu didamel tina bahan langkung mirah.

Hasilna nyaéta torsi maksimum 320 Nm dina 1400 rpm. Anu langkung narik deui nyaéta distribusi listrik kalayan nilai maksimum 160 hp. sayogi dina 3800 rpm (!) sareng tetep dina tingkat ieu dugi ka 6200 rpm kalayan poténsial anu signifikan pikeun paningkatan salajengna (sahingga masang versi anu béda tina 2.0 TFSI, anu ningkatkeun tingkat torsi dina kisaran luhur). Maka, kanaékan kakuatan tibatan anu sateuacanna (ku 12 persén) dibarengan ku turunna konsumsi BBM (ku 22 persén).

(nuturkeun)

Téks: Georgy Kolev