Test Drive Sajarah Transmisi Otomotif - Bagian 3

Dina bagian terakhir ieu, anjeun bakal mendakan sababaraha jinis solusi modéren di daérah ieu.

Kiwari, dunya transmisi leuwih rupa-rupa ti kantos, sarta pausahaan otomotif tur suppliers kabeungkeut ku hubungan kompléks jeung pasatujuan ngarah kana kreasi produk pisan tinggi-tech, ti transmisi CVT leutik nepi ka transmisi otomatis salapan-speed.

Dina 50s, sagalana seemed nyandak gambar jelas: keur Amerika, transmisi otomatis ayeuna Cangkuang, sarta pikeun Éropa transmisi manual tetep prioritas. Nanging, pernyataan anu sami tiasa diterapkeun dina taun 70-an - urang henteu kedah hilap yén "motorisasi" nyata Éropa (Barat) mimiti pas harita, sabab taun 80an masih taun pikeun ngawangun deui tina karusakan perang. Sajarah nunjukeun yen gambar éta teu jauh béda dina 2000s, sanajan di sababaraha tempat di Éropa automatics mimiti muncul dina mobil leuwih mewah. Teu dugi ka taun 90-an yén mecenghulna e-government mimiti ngarobah pasang dina kahadean transmisi otomatis jeung Benua Old. Tapi sanajan taun 80, nalika pangsa automation dina mobil anyar ngahontal 15 persén di AS jeung 4 persén di Jepang, ngan 5 persén Éropa milih solusi ieu. Tangtosna, dina hal ieu teu bisa underestimate komponén psikologis jeung kahayang pisan boga maksud katangtu pikeun mindahkeun gears sorangan. Dina waktos éta, aranjeunna masih biasana 2002 sareng gear 6 - dugi ka '8 ZF ngenalkeun generasi kahiji transmisi genep-speed 8HP na nyandak aranjeunna dugi ka XNUMXHP, tujuh taun ti harita di ZF XNUMXHP. Kiwari dimungkinkeun janten revolusi nyata, teu ukur ku jumlah gears, tapi ogé ku kanyamanan operasi sampurna, nu berkat insinyur BMW sarta integrasi tepat maranéhanana kana runtuyan katujuh geus dibawa ka kasampurnaan.

Ieu saleresna mangrupikeun periode parobihan anu luar biasa sabab dina waktos éta ZF terus nyayogikeun 4HP pikeun Peugeot 407 sareng 5HP pikeun VW sareng Skoda. Nyatana, langkung ti 13 taun, pangsa transmisi otomatis sadunya naék, ngahontal 46 persén dina 2014. Sanaos kanaékan jumlah gears, ukuran sareng beurat ngirangan, sareng di dieu parantos aya pikeun sadayana. Malah mobil leutik kawas Honda Jazz ogé bakal meunang kotak gear dual-clutch. Mercedes sareng ZF nampilkeun salapan unit léngkah berturut-turut. Pangwangunan gabungan aktif GM sareng Ford nuju damel dina proyék transmisi otomatis sapuluh-speed pikeun ngalawan Chrysler di Amérika, anu samentawis ngaluarkeun versi anu dilisensikeun tina ZF 8HP. Nalika évolusi transmisi manual nuju ka arah gear anu langkung saé, nyederhanakeun sareng pergeseran anu langkung tepat, nyangking sababaraha mobil kana kasampurnaan anu bakal janten sacrilege pikeun nyabut aranjeunna, otomatis ayeuna gaduh pilihan anu ageung. Tina sakabeh mobil jeung transmisi otomatis dijual di 2014, 49 persén mangrupa transmisi otomatis Palasik kalawan 6 atawa leuwih gears, sarta ngan 15 persen boga kirang ti 6 gears. CVTs nyieun nepi ka 20 persén, transmisi dual-clutch 9 persén, jeung transmisi manual otomatis ngan 3 persén, sakumaha do hibrida jeung transmisi kandaraan listrik. Angka ieu nyumputkeun sababaraha spésifik anu ketat: pangsa utama transmisi DSG, contona, aya di pasar Éropa, anu klasik di Éropa sareng Amérika Serikat, sareng pangsa luhur transmisi CVT aya di Jepang. Dina waktos anu sami, unit énggal henteu langkung beurat atanapi langkung ageung tibatan anu miheulaanna - upami transmisi otomatis 5-speed Mercedes 2004 peryogi opat gear planét sareng tujuh alat konci, hatur nuhun kana arsitéktur anu cerdas, 9G-Tronic énggal éta. ogé ngatur opat gears planet, tapi ku genep clutches salaku elemen konci. Hiji hal anu jelas - pas pisan sanajan merek mid-range bakal nuturkeun produsén barang méwah sareng ayeuna ngalih ka transmisi kalayan langkung gears - conto anu saé ieu nyaéta kanyataan yén Opel aya dina tahap ahir ngembangkeun transmisi otomatis dalapan-speed. . Gagasan mobil kalayan transmisi otomatis anu ngajadikeun mesin ngagancangkeun teu nyaman sareng nyiptakeun rasa sintétik anu anéh ayeuna parantos aya dina sajarah sajarah.

Sekutu sareng perjanjian

Sanajan kitu, Mercedes rada salah sahiji iwal salaku produsén mobil anu ngembangkeun sarta ngahasilkeun transmisi sorangan. Mazda, PSA sareng Hyundai / Kia sami, tapi dina prakna, kalolobaan pabrik mobil sabagéan ageung kabeungkeut ku hubungan rumit sareng usaha patungan saling sareng supplier kotak gear sapertos ZF sareng Aisin. Kalayan transmisi otomatis ZF 8-speed dina varian béda, contona, model dilengkepan Audi, BMW jeung Rolls-Royce. Dina perjanjian lisénsi, Chrysler ngahasilkeun transmisi anu sami pikeun modél Evasion, Chrysler, sareng Jeep, tapi ogé pikeun Maserati sareng Fiat. GM ngajadikeun dalapan-speed Hydra-Matic dina Corvette sorangan, tapi gawé bareng Aisin pikeun ngembangkeun hiji transmisi dalapan speed pikeun Cadillac sarta disadiakeun transmisi otomatis ka BMW dasawarsa ka tukang. Dina waktos anu sami, raksasa Amérika damel sareng Ford pikeun ngembangkeun kotak gear sapuluh-laju, sedengkeun anak perusahaan Éropana Opel ngembangkeun kotak gear dalapan-laju sorangan. Hyundai / Kia ogé ngembangkeun transmisi dalapan speed sorangan. Getrag, anu samentawis éta ngagaduhan pangalaman éksténsif dina produksi transmisi dual-clutch, nawiskeun unitna pikeun modél kompak Ford sareng Renault, ogé vérsi BMW M, sareng dua clutch pikeun ieu biasana disayogikeun ku LUK. Pangiriman DSG kawentar ti VW na Audi dirancang kalayan bantuan BorgWarner, sarta transmisi pikeun Veyron dirancang ku Ricardo. Transmisi sareng dua clutches sareng tujuh gear. Porsche PDK nyaéta karya ... ZF, BorgWarner jeung Industri Mesin Aichi, anu babarengan ngamekarkeun jeung ngahasilkeun transmisi pikeun Nissan GT-R.

Kompetisi Otomatisasi Klasik

Dina bagian saencanna, kami ngawartosan anjeun sacara rinci ngeunaan nyiptakeun sareng ngembangkeun transmisi otomatis Palasik. Kami bakal nambihan yén dina vérsi anu sateuacana, sistem hidrolik bertekanan ngaktipkeun unsur-unsur ngonci (tempo di handap) dikontrol sacara mékanis dumasar kana vakum dina manifold sareng nganggo régulator séntipugal. Teras sadayana didasarkeun kana éléktronika sareng parameter anu aya hubunganana sareng kontrol motor. Penting pikeun dicatet yén minyak sintétis anyar ogé méré sumbangan penting pikeun kinerja tepat transmisi modéren. Nanging, pamekaran gancang transmisi otomatis Palasik dina taun-taun ayeuna parantos ngabantosan aranjeunna janten teu katénjona dina hal kanyamanan pindah pindah kalayan kalancaran anu luar biasa sareng kecepatan luhur, sareng sajauh ieu pamimpin dina jumlah gir (parantos 9). Pegatkeun sambungan konéng torsi gancang ngajantenkeun aranjeunna langkung épisién sareng tanpa gangguan panyawat, anu ngadeukeutkeun aranjeunna ka DSG, waktos pergeseran janten langkung pondok sareng pondok, sareng dibantuan ku akumulator tekanan sistem start-stop henteu terpadu. patarosan. Pikaresepeun pikeun dicatet yén sanaos beus nganggo transmisi otomatis klasik biasana, anu diutamakeun pikeun truk ageung nyaéta transmisi manual ku pergeseran gear pneumatik otomatis.

Pangiriman otomatis

Ngan dasawarsa ka tukang, masa depanna katingalina ngajangjikeun… Saatos aranjeunna lebet motorsport dina taun 80-an sareng ngalih ka kotak gear sequential-speed tinggi, aranjeunna ayeuna kirang umum dina mobil produksi, masihan jalan ka kotak gear dua-speed. kopling. Pilihan transmisi mékanis sareng pneumatic sareng shifting hidrolik tetep janten prioritas pikeun treuk, sareng sequential pikeun mobil balap. Anu terakhir mangrupikeun kanyataan anu rada paradoks sareng dibantah ku FIA ku kahayang pikeun ngirangan biaya. Éta dugi ka titik dimana pas sadaya mobil Formula 1 sigana bakal nampi kotak gear ti supplier anu sami. Sajaba ti éta, aranjeunna diwatesan dina bahan, sarta dina jumlah gears, sarta dina rubak gears - kaputusan rada aneh ngalawan backdrop tina bubuka mesin turbo anyar.

Nyatana, éta sadayana dimimitian salaku révolusi dina inkubator Formula 1 anu ekstrim, sareng generator konseptualna nyaéta lulugu desainer Ferrari dina pertengahan 80an, John Barnard. gagasan jero-Na dina praktekna teu manggihan cara anyar pikeun pindah, tapi pikeun ngaleungitkeun mékanisme kompléks jeung beurat dina cab tina mobil. Kusabab dina waktu éta geus aya dasar téhnologis dina bentuk alat elektro-hidrolik (salaku unsur gantung aktif mobil), anjeunna mutuskeun yén aktivator misalna hiji bisa dipaké pikeun tujuan ieu. Ieu malah teu ngeunaan nyoplokkeun pedal clutch munggaran. Prototipe munggaran kaasup alat pikeun mindahkeun unggal gear, sarta leyuran ieu diwenangkeun levers setir bisa dipindahkeun. Ngan lajeng sumping ide pikeun ngaleupaskeun clutch pedal sarta sakaligus muka kalayan bantuan otak éléktronik kontrol. Perbaikan arsitéktur sareng mikroprosesor ieu, ogé ngenalkeun throttle anu dikontrol sacara éléktronik, ngamungkinkeun peralihan otomatis otomatis. Ieu bakal kuku panungtungan dina peti tina transmisi otomatis Palasik - dina nineties, sora sapertos mimiti kadéngé beuki loba. Salaku tambahan, transmisi otomatis gancang ningkat, nuju ka arsitéktur énggal kalayan desain anu maréntahkeun (sequential), dimana levers sistem shift disimpen dina saluran atanapi nuturkeun kontur kendang puteran.

Otomatis klasik ayeuna ku cara override manual

Tapi dina waktos anu sareng yén transmisi semi-otomatis dumasar kana transmisi manual nyandak léngkah kahiji maranéhanana dina badag olahraga , Porsche direngsekeun masalah sabalikna ku nyieun transmisi otomatis Palasik kalawan kamampuhan pikeun mindahkeun maké levers on setir. Tangtosna, transmisi milik ZF, anu babarengan sareng Bosch maénkeun peran utama dina proyék (Porsche nyiptakeun ide utama sareng mingpin proyék, ZF ngembangkeun alat, sareng Bosch mangrupikeun manajemén). Palaksanaan proyék ieu nunjukkeun dina bentuk parabot tambahan pikeun 911 jeung 968, sarta engké Audi jeung Mitsubishi meuli lisénsi pikeun proyék. Ngaran transmisi tiptronic ieu asalna tina kecap Jerman tippen (nyorong) kusabab kamampuhan pikeun mindahkeun ku ngadorong sarta narik uas a. Jenis kotak gear ieu parantos ngagaduhan fungsi ngarobih modena gumantung kana gaya nyetir supir.

Samentara éta, ciptaan John Barnard ngagaduhan tempat anu sah dina mobil - tangtosna, pikeun anu gaduh sumanget sportif, atanapi sahenteuna kalayan pretensi - sapertos Ferrari F360 Modena sareng Alfa 147 Selespeed anu langkung sederhana kalayan transmisi sequential (dumasar dina transmisi lima-speed baku kalawan shifter ditambahkeun jeung otak Magnetti-Marelli Tapi, sakumaha urang disebutkeun, kalahiran transmisi dual-clutch seemed scorch ambisi transmisi otomatis di dunya mobil badag, sarta dimungkinkeun. tos ka model anu langkung sederhana sareng kamungkinan otomatisasi transmisi anu langkung mirah (sapertos Opel Easytronic samentawis nampi édisi katilu anu énggal). Ieu dilaksanakeun ku cara basajan ti arsitéktur serial - pikeun ieu dipaké hiji Unit kontrol tambahan, nu geus rada kompak. Sanajan kitu, solusi pikeun impian lila-diayakeun désainer ngeunaan shifting otomatis nyingkronkeun na disengagement tetep ukur utopia a - dina prakna ieu pernah kajadian, sarta sakabeh transmisi tipe ieu kakurangan tina kurangna shifting harmonis ti hiji gear ka sejen. . Pabrikan mobil olahraga museurkeun kana transmisi clutch ganda (DCT atanapi DSG). Conto khas dina arah ieu nyaéta kolaborasi antara BMW sareng Getrag, anu janten kotak gear SMG sequential pikeun generasi M5 sateuacana sareng dirobih janten kotak gear DCT tujuh-laju pikeun anu ayeuna.

Kalayan dua kopling tanpa gangguan tarik

Éta sadayana dimimitian dina 2003 nalika VW ngenalkeun Direct Shift Transmission (atanapi Direct Schalt Getriebe dina basa Jerman) dikembangkeun sareng BorgWarner. Pas eta diwanohkeun, éta nunjukkeun kamampuhan pikeun mindahkeun gancang sarta tanpa jerks tina transmisi manual tur otomatis, tanpa leungitna traction sarta tanpa deterioration dina konsumsi alatan kurangna converter a. Nanging, uih deui ka sajarah nunjukkeun yén Audi nganggo kotak gear anu sami dina mobil rallyna dina pertengahan 80an (sapertos Sport Quattro S1 Pikes Peak), tapi téknologi kedah ngantosan sakedap sateuacan sistem éléktronik anu cukup gancang sayogi. kontrol pikeun produksi runtuyan, bahan gandeng cocog jeung actuators hidrolik gancang. Beda sareng transmisi konvensional, DSG gaduh dua aci coaxial, masing-masing gaduh clutch sorangan. Panyambungna ieu disusun sacara konsentris anu aya hubunganana, sareng luar nyambungkeun ka jero dua aci sareng jero kana bagian luar anu kerung. Salah sahiji shafts narima ganjil, sarta séjén - malah gears. Nalika, contona, gear kahiji aktipitas, kadua geus disiapkeun, sarta papacangan lumangsung ku sakaligus disengaging hiji jeung kalibet sejen tanpa interrupting traction. Gears didorong nganggo sinkronisasi klasik, tapi tinimbang rod mékanis sareng garpu, ieu dilakukeun nganggo elemen hidrolik. clutches multi-plat béda dina desain ti transmisi mékanis jeung dina hal ieu deukeut jeung mékanisme nu ngawula ka salaku elemen konci dina otomatis - ngembangkeun maranéhanana geus nyumbang kana évolusi DSG. Nanging, dua jinis éta henteu ngan ukur sami dina hal muka sareng nutup clutches hidrolik, tapi ogé dina hal kontrol éléktronik dumasar kana sababaraha sensor. Dina versi saméméhna, transmisi miboga clutches mandi minyak pikeun mindahkeun panas hadé, tapi kalawan kamajuan dina bahan, clutches garing leuwih efisien ayeuna dipake. transmisi DSG ayeuna prioritas utamana pikeun model olahraga, tapi ogé mindeng dipaké salaku alternatif pikeun model ci sarta leutik kayaning Ford Focus jeung Renault Megane (Getrag dilengkepan), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). otomatis tur otomatis. Ku kituna kiwari, kalayan bantuan éléktronika, sakabeh tipe transmisi otomatis miboga kamampuh mechanically pindah modus béda tina operasi mesin otomatis.

Sareng naon anu kajantenan variator dina waktos éta?

Gagasan transmisi variabel anu terus-terusan saumur dunya, sareng proyék kalebet seueur variasi. Masalahna biasana henteu aya gear sareng transfer torsi ka permukaan ngageser nuju kana tinju. Deui dina awal abad ka-20, Swiss Weber miboga transmisi misalna, tapi ngan dina 1955 baraya Dorn junun nyieun solusi praktis nanaon ieu - kiwari dimungkinkeun mucunghul dina bentuk Variomatic dina mobil Walanda DAF. Masalah utama kalayan parobahan stepless basajan tur ngajangjikeun dina rupa-rupa desain jeung axially offset aktuator hidrolik jeung elemen tapered disambungkeun ku sabuk beveled nyaéta maké maranéhanana. Ku alatan éta, dina desain engké, éta diganti ku baja-gesekan tinggi unsur logam segmented, nu gerakna henteu ku cara narik, tapi ku ngadorong, nu nyadiakeun torsi luhur. Dina ahir 80s, loba pausahaan kayaning Ford, Fiat, Subaru jeung ZF mimiti ko-produksi kalawan Van Doorne, sarta dina urutan pikeun ngirimkeun torsi leuwih ti taun 2000, Audi dijieun transmisi CVT maké ranté. Taun 2003, Nissan, anu pasti ngahormatan transmisi ieu, hatur nuhun sabagian ageung ka produsén lokal Jatco, dilengkepan transmisi CVT Murano, sarta versi transmisi otomatis ayeuna tina Subaru Warisan ngagunakeun hiji ti LUK.

Deui dina ahir abad ka-19, transmisi CVT munggaran dijieun, nu dipaké Dursasana langsung jeung cakram diaméterna béda, sarta dina 20s, Citroen na GM munggaran ngahasilkeun versi produksi munggaran. Minat maranéhanana dina leyuran téhnologis ieu balik dina 80s telat, deui jeung ngembangkeun bahan, sarta custodians nya éta parusahaan Britania Torotrak jeung disebut tadi Jatco - kiwari dimungkinkeun salaku pamimpin dina transmisi CVT. Anyar-anyar ieu, beuki seueur solusi anyar sapertos kitu parantos muncul, sapertos Double Rollet CVT Ultimate Transmission, anu henteu acan nunjukkeun kamampuanana.

Dina transmisi CVT standar, pakét planét alit biasana disimpen di payuneun gir utama pikeun nyayogikeun maju, mundur sareng nétral. Rupa-rupa solusi mimitian nganggo konektor colokan magnét atanapi konverter standar (Subaru atanapi ZF Ecotronic CVT). Kotak gear CVT, anu parantos teu diémutan lami-lami dina sababaraha taun ka pengker, deui narik minat anu langkung, utamina ti pabrikan Jepang. Aranjeunna masih gaduh pangsa ageung dina total produksi transmisi otomatis. Téknologi transmisi Bosch beuki digawé di daérah ieu. Sapertos batur, bahan sareng éléktronik énggal pikeun nyalametkeun.

Desain dasar pangiriman otomatis Palasik

Dina transmisi 9G-Tronic anyarna, Mercedes nganggo anu disebut konverter torsi hidrodinamik, anu mangrupikeun alat anu kompleks, tapi prinsip operasina henteu béda ti alat anu munggaran (tingali poto). Dina prakna, éta diwangun ku pompa disambungkeun ka flywheel engine, turbin disambungkeun ka gears, sarta unsur panengah disebut stator a. Dinamika cairan dina alat ieu pisan kompléks, tapi ngan saukur minyak nu disimpen di dinya dipompa sabudeureun periphery na dina gerak sirkular, sarupa jeung luhureun Gambar 8, tapi dina versi 50D nu garis intersecting nu offset. relatif ka silih. Bentuk spésifik tina wilah turbin, salaku tanda panangan, sabenerna ngarupakeun curvature pisan persis diitung nu optimal nyerep gaya aliran, nu, kahareupna robah arah abruptly. Hasilna, torsi naek. Hanjakal, pas robah arah, aliran geus boga pangaruh négatip, sabab diarahkeun deui ngalawan wilah pompa. Di dieu stator datang ka nyalametkeun teh, anu peranna nyaéta pikeun ngarobah arah aliran, sarta unsur ieu ngajadikeun alat jadi converter torsi. Éta dirarancang ku cara anu gaduh mékanisme konci anu ngajaga éta tetep dina tekanan ieu. Salaku konsekuensi sadaya di luhur, dina ngamimitian-up, kanaékan greatest di torsi. Sanajan aliran dibalikkeun dina laju nu tangtu, sakumaha speed circumferential turbin na laun naek dina arah nu lalawanan, speed net na jadi sarua jeung arah turbin. Pikeun ngartos ieu, bayangkeun anjeun nyetir trem dina 30 km / jam sareng anjeun mumbulkeun bal deui dina 20 km / h. Dina hal ieu, aliran oli pas di tukangeun wilah stator, blokirna ditumpurkeun sareng mimiti muterkeun. bebas , jeung lamun 90 persén speed pompa ngahontal, aliran vortex jadi radial jeung kanaékan torsi eureun. Ku kituna, mobil dimimitian tur accelerates, tapi ieu salawasna pakait sareng karugian, sanajan unit modern. Dina transmisi modéren, teu lami saatos ngamimitian, konverter dipareuman, atanapi langkungna, tindakanna diblokir kalayan bantuan anu disebut. clutch konci-up, nu ngaronjatkeun efisiensi sakabéh transmisi. Dina vérsi hibrid, sapertos ZF 8HP, diganti ku motor listrik anu ningkatkeun torsi, sareng dina sababaraha solusi, sapertos AMG 7G-DCT, konverter diganti ku sakumpulan clutches piring. Jeung can - pikeun ngaoptimalkeun dinamika aliran minyak, dina sababaraha kasus, wilah stator boga sudut ngarobah serangan, nu, gumantung kana kaayaan, robah torsi nu.

Susunan pakakas planet

Sakumaha didadarkeun di bagian saméméhna, gear planét dipilih salaku gear paling merenah alatan kamampuhna pikeun nanganan rupa gears tanpa gears atawa sinkronisasi. Mékanisme nyaéta gear ring (makuta) jeung huntu internal, a gear panonpoé jeung roda planet rubbing eta jeung gandeng jeung ring makuta, nu disambungkeun ka pituduh umum. Nalika salah sahiji elemen (makuta, pituduh atanapi kabayang panonpoé) dikonci, torsi ditransferkeun antara dua lianna, sarta rasio gear gumantung kana rarancang. Elemen ngonci tiasa clutches atanapi rem band sareng digerakkeun ku aktuator hidrolik sacara mékanis dina transmisi anu langkung lami sareng dikawasa sacara éléktronik dina anu langkung énggal. Malahan transmisi otomatis awal sapertos GM Hydra-Matic atanapi Chrysler Torque-Flite henteu nganggo gear planet konvensional tapi desain komposit sapertos Simpson's. Kiwari dimungkinkeun dingaranan pencipta na, insinyur Amérika Howard Simpson, sarta ngawengku dua gears planét lengkep idéntik (epicyclic), nu salah sahiji bagian kadua disambungkeun ka kahiji (contona, hiji pituduh kalawan kabayang panonpoé). Dina hal ieu, elemen ngaropéa - dua clutches multi-pelat, dua belts marake, kitu ogé clutch hiji arah nu nyadiakeun transmisi langsung torsi. Mékanisme katilu, nyadiakeun disebut overdrive, bisa ditambahkeun misah ka gearbox nu. Sajumlah desain anu langkung modern ngagunakeun alat anu langkung kompleks tibatan gear planet konvensional, sapertos Ravigneaux (dingaranan penciptana, Paul Ravigneau), anu digabungkeun sareng hiji sareng dua gear standar pikeun ningkatkeun jumlah gear ka lima. Éta kalebet korona umum sareng kombinasi dua jinis satelit sareng roda surya anu béda, diantarana aliran énergi anu langkung kompleks lumangsung. Transmisi otomatis 6-speed munggaran ZF, diwanohkeun dina 2002, ngagunakeun mékanisme Lepelletier (desainer Paul Lepelletier), anu nyababkeun komponén anu langkung saeutik, beurat sareng volume anu langkung handap. Kecerdasan solusi modéren utamana aya dina kamampuan, berkat analisa komputer, pikeun ngahijikeun mékanisme ngonci anu langkung kompak, aci sareng gears, ngamungkinkeun langkung seueur elemen pikeun berinteraksi sareng, ku kituna, ngahontal langkung seueur gear.

Di payun 9 gir: Mercedes 9G-Tronic.

Transmisi Mercedes 9G-Tronic anu anyar ngagaduhan rasio gear (rasio gear ti mimiti ka kasalapan) 9,15. Janten, dilengkepan transmisi ieu, E 350 Bluetec tiasa ngumbara nganggo peralatan kasalapan dina 120 km / jam ngan dina 1350 rpm. Kamampuh ngalih dina kecepatan anu langkung handap ogé dirojong ku damper torsi dobel ngagantikeun flywheel, digabungkeun sareng alat pendil séntipugal. Sanaos tiasa nganggo 1000 Nm torsi, drivetrain ieu, dumasar kana sajumlah ageung simulasi komputer, langkung enteng sareng langkung kompak tibatan sateuacanna. Perumahan dua lembar didamel tina aluminium dina konvérsi torsi hidrodinamika sareng aloi magnésium anu sanésna sareng engkol polimér. Seueur analisa dilakukeun sateuacan kamungkinan ngawujudkeun salapan gir kalayan ngan ukur opat gear planét. Pangiriman ieu bakal seueur dianggo dina modél transverse-mount anu sanés, sareng DSG bakal dianggo pikeun modél kompak.

Hebat recoil ZF: 9HP

Akar 9HP tiasa dilacak deui ka 2006 nalika ZF mutuskeun balik ka bagean transversal (produk sateuacanna nyaéta opat-speed sareng transmisi CVT, anu dihentikan dina akhir 90an). Biasana peryogi sakitar 4 taun pikeun dimekarkeun, tapi perusahaan henteu hoyong aranjeunna balik deui ku 6-speed otomatis sabab parantos aya. Kanyataan yén perusahaan peryogi 7 taun kanggo ngarengsekeun tujuan éta nyarioskeun karya desain anu luar biasa anu nyiptakeun transmisi ieu. Solusi na mangrupikeun solusi teknologi tinggi anu luar biasa, bahkan dina versi 480 Nm, beuratna ngan ukur 86 kg. Hatur nuhun kana gearbox énggal, konsumsi bahan bakar dikirangan sakitar 10 persén dibandingkeun kotak gear 6-speed, sareng dina kecepatan konstan 120 km / jam réduksi 16 persen. Arsitéktur calakan kalebet panempatan opat gir planét anu saling tersandung dina silih sareng tambihan konektor pin tambahan anu ngagaduhan gesekan kirang nalika muka. Sistem damping multi-tahap parantos ditambihan kana konverter torsi.

Téks: Georgy Kolev