Ngarambat: Suzuki GSX-R 1000
Ieu kudu kiwari, standar di kelas sportbike liter bergengsi, tur jujur, Suzuki bener meunang kana 200+ klub telat. refurbishment éta taliti, sarta 1000 GSX-R 2017 tumpuk up ti propeller pangleutikna saterusna. Ieu Suzuki urang pangkuatna, lightest, pang éfisiénna jeung paling maju model olahraga to date. Hatur nuhun kana standar lingkungan anyar, tangtosna, ogé cleanest. Kanyataan yén aranjeunna tiasa ngagabungkeun sadayana kana produk ahir ieu saleresna mangrupikeun rékayasa sareng prestasi téknologi. Suzuki ogé reueus nyarioskeun éta sareng ogé nyarioskeun kumaha aranjeunna silih ngabantosan ideu tina kompetisi MotoGP. Salah sahiji komponén anu paling pikaresepeun nyaéta sirah silinder cam ganda, anu kerung pikeun ngahémat beurat. Malah anu langkung unik nyaéta sistem bal baja anu hampang sareng sederhana anu, dina laju anu langkung luhur, pindah ka luar kusabab gaya centrifugal nuju kuriling gear anu dipasang dina camshaft anu ngatur klep asupan. Sadaya ieu ngan ukur pikeun pangiriman kakuatan anu langkung linier sareng panggunaan anu langkung saé. The valves dijieunna tina titanium awét sarta pohara hampang. Intake manifold 1,5 milimeter langkung ageung sareng knalpot manifold 1 milimeter langkung alit. Kusabab valves kira satengah lampu, mesin spins gancang dina rpm maksimum. Sanajan eta boga kakuatan maksimum hébat, nu 149 kilowatt atawa 202 "horsepower" dina 13.200 rpm, ieu teu datangna di expense kakuatan dina rentang rev handap sarta tengah. Ieu malah hadé numpak ti mesin heubeul, opat-silinder anyar jalan kawas cyclist doped on Tour nu.
Kontak munggaran kuring sareng GSX-R 1000 henteu idéal nalika urang ngajalankeun pangkuan munggaran saatos Hungaroring rada baseuh sareng kuring nitén ati-ati pisan dina program hujan. Saatos lagu na garing, kuring resep tuang buah tina tanaga gawé insinyur Jepang rajin sareng meres tuas throttle dugi ka pinuh. Éta henteu kantos béak tanaga, sareng bahkan sela-sela kognitif dina gear katilu sareng kaopat sapanjang bagéan lintasan sareng antara pesawat anu langkung pondok ieu henteu gancang perjalanan, sabab mesinna fleksibel pisan. Abdi tiasa sacara gampil ngabayangkeun yén nyetir di luar jalan bakal leres pisan. Di jalan raya, dimana anjeunna nyetir sapanjang wates sepanjang waktos, sadaya ieu ngabantosan kuring pikeun kéngingkeun pelesir maksimal, tapi di luhur sadayana dina waktos anu aman, sareng kénging ékspansi adrénalin. Sababaraha taun ka pengker, dina kaayaan sapertos kitu, nalika titik-titik baseuh katingali jelas dina aspal sareng ngan ukur jalur idéal garing, kuring moal wani muka bénsin sapertos kitu bahkan dina impian. Ayeuna éléktronika ningali kuring. Alat éléktronik Continental, dumasar kana sistem trio anu ngukur sababaraha parameter dina genep arah, tiasa dianggo kalayan sampurna. Sensor pikeun kecepatan roda tukang, percepatan, posisi throttle, posisi poros roda gigi ayeuna sareng sénsor speed roda payun nyarios ka komputer sareng unit inersia dina milidetik naon anu kajantenan kana motor sareng naon anu kajantenan dina handapeun roda. Dina jalur, ieu tiasa ditingali ku cara ngabuleudkeun hiji sudut kana aspal baseuh sareng ngalempengkeun sakedik nalika muka throttle sapanjang jalan (kami nganggo ban Bridgestone Batlax RS10 anu hadé, anu mangrupikeun pangaturan anu munggaran tapi tetep henteu ngagaduhan cekelan hujan ). Hiji motor tanpa bantosan éléktronik, tangtosna, langsung runtuh, sareng di dieu anjeun ngingetkeun wates ku tungtung tukang lemes sareng lampu indikator konéng ngagenclang dina tolok. Bukti anu sampurna pikeun kamampuan éléktronik nyaéta akselerasi dadakan sareng nekad nalika kuring angkat tina aspal baseuh kana jalur garing. Mesin teras mindahkeun sadaya kakuatan kana aspal, hasilna akselerasi anu luar biasa. Dina kecap: endah! Ku push sederhana saklar dina setir, anjeun tiasa milih tina tilu modeu pangiriman kakuatan nalika nyetir, bari aya kakuatan maksimum anu sayogi, anu tiasa dikontrol ku sapuluh tingkat kendali slip roda tukang.
Kuring ogé tiasa muji posisi nyetir sareng ergonomis sacara umum. Kuring jangkung 180 cm sareng ka kuring GSX-R 1000 katingalina sapertos anu matak. Tangtosna, anjeun condongkeun sadaya awak anjeun ka hareup, tapi henteu teuing anu anjeun bosen dina perjalanan anu langkung panjang. Kanggo sababaraha alesan, kuring henteu tiasa ngagugurkeun pamikiran yén sapédah ieu cocog pikeun tim anu ilubiung dina balap ketahanan. Éerodinamika dina tingkat paling luhur. Nanging, kuring merhatoskeun yén rem rada capé dina tungtung unggal lintasan 20 menit dina jalur, sareng kuring kedah ngadorong tuas langkung hésé pikeun ngahontal rem anu sami anu sami. Nanging, bahkan ayeuna kuring ambek ka diri kuring kusabab kuring henteu sareng henteu ngagaduhan kawani pikeun narik throttle langkung terbuka deui dina akhir garis finish sareng pencét titik rem hideung. Éta ibarat miceun throttle sakitar 250 kilométer per jam, kumalayang sapertos monyét dina tuas rem sareng nyetél "dada heroik" kanggo lirén tarik hawa salian ti rem Brembo. Unggal waktos ngerem na kuat pisan kuring masih ngagaduhan jarak ka pengkolan munggaran, ngarah ka handap lamping ka katuhu. Janten rem masih ngagumkeun kuring ku kakuatanna teras-terasan. Sumawona, balap ABS henteu pernah dilakukeun dina jalur garing.
Nanging, kuring leungit (sareng seueur pisan) asistén pergeseran kakuatan lengkep (quickshifter) anu asalna standar dina bahkan GSX-R 1000R terbatas sportier. Panyebaranana tiasa dianggo kalayan sampurna, tiasa dipercaya sareng akurat, tapi koplingna kedah diperes nalika dirobih.
Kuring ogé kedah muji kinerja gantung, anu tangtosna tiasa diluyukeun sareng pigura aluminium anu saé ngajaga roda sareng tenang.
Saatos dinten uji coba réngsé sareng kuring pikaresepeun pisan, kuring ngan ukur tiasa ngahontal tim anu aya di tukangeun GSX-R 1000 anu anyar sareng ngucapkeun selamat kana padamelan anu parantos leres.
téks: Petr Kavcic · poto: MS, Suzuki
