Mesin Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
eusi
Motor K-seri perhatian Jepang kontroversial - di hiji sisi, aranjeunna mangrupikeun unit téknologi canggih sareng efisien anu gaduh ciri téknis anu luar biasa, di sisi sanésna, mesin ieu ngagaduhan masalah anu dianalisis sacara rinci dina sababaraha forum otomotif sareng situs wéb. .
Contona, dibandingkeun jeung mesin B-seri, K-seri ICEs kabuktian jadi masalah. Sanajan ieu, aranjeunna dipasang dina model pangalusna ti Honda alatan ciri teknis tinggi na.
Parameter sareng kendaraan nganggo mesin K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Ciri tina mesin Honda K24Z1 pakait jeung tabel:
| Taun pabrik | 2002 - waktos urang |
|---|---|
| Blok silinder | alumunium |
| Sistem kakuatan | Suntikan |
| ngetik | Baris |
| Jumlah silinder | 4 |
| Jumlah valves per silinder | 4 PCS, total 16 PCS |
| Pélon stroke | 99 мм |
| Babandingan komprési | 9.7 - 10.5 (gumantung versi) |
| Volume pas | 2.354 l |
| kakuatan | 166-180 hp dina 5800 rpm (gumantung versi) |
| Torsi | 218 Nm dina 4200 rpm (gumantung versi) |
| Suluh | Bénsin AI-95 |
| Konsumsi bakar | 11.9 l / 100 km kota, 7 l / 100 jalan raya |
| Viskositas minyak | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Volume minyak mesin | Liter 4.2 |
| Konsumsi minyak kamungkinan | Nepi ka 1 liter per 1000 km |
| Ngaganti via | 10000 km, hadé - sanggeus 5000 km. |
| Sumber motor | 300+ rébu km. |
Motor ieu dipasang dina mobil di handap ieu:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generasi - ti 2007 nepi ka 2012.
- K24Z2 - Honda Accord generasi ka-8 - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8 generasi - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generasi, kaasup restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generasi, Civic Si jeung Acura ILX - 2015 - waktos urang.
Runtuyan K24 ngawengku mesin téhnologis modern anu geus narima rupa modifikasi jeung versi. Motor K24Z - salah sahiji runtuyan, nu ngawengku 7 mesin jeung parobahan design minor.
modifikasi
Mesin 2.4 liter Honda K-series ngagantikeun F23 ICE. Éta dumasar kana mesin 2 liter K20. Ieu ngan nu K24 ngagunakeun crankshafts kalawan stroke piston nambahan (99 mm versus 86 mm), pistons sorangan diaméterna leuwih badag, blok silinder béda, rod nyambungkeun anyar dipasang di dieu. Sirah silinder dilengkepan sistem I-VTEC proprietary, teu aya lifters hidrolik, jadi motor merlukeun adjustment klep lamun perlu. Biasana kabutuhan timbul saatos 40 rébu kilométer.
Salaku befits sagala motor suksés (sanajan shortcomings, mesin K24 dianggap suksés), éta narima modifikasi béda - A, Z, Y, W. Éta kabéh béda ti silih structurally, kakuatan, torsi, rasio komprési.
Khususna, 7 motor asup kana séri Z:
- K24Z1 mangrupikeun analog tina mesin K24A1, anu mangrupikeun modifikasi munggaran tina mesin K24. Ieu mangrupikeun mesin durukan internal sipil sareng manifold intake 2-tahap, timing klep i-VTEC sareng sistem parobahan stroke dina camshaft asupan. Beda dina Profitability sareng eusi rendah zat ngabahayakeun dina knalpot. Babandingan komprési nyaéta 9.7, kakuatan nyaéta 166 hp. dina 5800 rpm; torsi - 218 Nm. Vérsi ieu dipaké dina CR-V generasi ka-3. Panungtungan dipasang dina taun 2012, ayeuna henteu dianggo.
- K24Z2 - sarua K24Z1, tapi kalawan camshafts dirobah, rasio komprési 10.5. kakuatan ngaronjat ka 177 hp. dina 6500 rpm, torsi - 224 Nm dina 4300 rpm.
- K24Z3 - versi kalawan rasio komprési luhur (10.5).
- K24Z4 sarua K24Z1.
- K24Z5 - sarua K24Z2, tapi kalawan kakuatan 181 hp.
- K24Z6 - ku rarancang éta sarua ICE K24Z5, tapi kalawan camshafts béda.
- K24Z7 - versi ieu narima parobahan desain. Pistons sanés, intake manifold sareng camshafts dipasang di dieu. Sistem VTEC dianggo dina 5000 rpm. kakuatan mesin ngaleuwihan tanda 200 sarta ngahontal 205 hp. dina 7000 rpm; torsi - 230 hp dina 4000 rpm. Motor dipaké dina mobil Honda panganyarna.
darajad
Sakabéh séri K nandaan parobahan dina generasi jeung prioritas pikeun Honda. Motor séri ieu mimiti muterkeun saarah jarum jam, drive dieu diganti ku ranté hiji, sarta sistem VTEC anyar - iVTEC ogé dipaké dina motor ieu. Aya solusi teknis sareng ideu sanés. Pikeun leuwih ti sapuluh taun, mesin ieu geus hasil dioperasikeun dina kandaraan Honda anyar, nu tunduk kana sarat tinggi dina watesan ékologi jeung ékonomi. Aranjeunna meakeun saeutik béngsin, sarta knalpot ngandung jumlah leutik zat ngabahayakeun lingkungan.
Anu paling penting, spesialis Honda junun nyaimbangkeun motor, nyayogikeun torsi sareng kakuatan anu saé. The versatility tina platform oge tambah - mesin K24 narima rupa modifikasi jeung ciri dirobah, nu ngamungkinkeun pikeun ngagunakeun eta dina mobil béda.
Utamana noteworthy nyaéta sistem iVTEC, nu ngatur timing waktu jeung ngidinan Anjeun pikeun ngahontal konsumsi bahan bakar optimal. Malah mesin 2.4 liter iVTEC ngagunakeun bensin rada leuwih ti mesin 1.5 liter generasi saméméhna. Sistim nu némbongkeun diri sampurna nalika nyokot speed - mesin kalayan téhnologi ieu teu ngaleuwihan 12-14 liter / 100 km salila nyetir kota intensif, nu mangrupa hasil alus teuing pikeun mesin 2.4 liter.
Kusabab kaunggulan ieu, motor K-seri jadi populér sarta narima ogé ku motorists, tapi sanggeus sababaraha waktu masalah mimiti muncul patali jeung reliabiliti desain.
masalah utama
Masalah pangbadagna kalayan mesin K-seri (kaasup versi 2.4 liter) nyaeta camshafts knalpot. Di sawatara titik, aranjeunna ngagem kaluar pisan tur saukur teu bisa muka valves knalpot neuleu. Alami, mesin jeung camshaft dipaké teu jalan leres. Gejala ciri nyaéta tripling, paralel, konsumsi béngsin ngaronjat, sarta speed ngojay ieu observasi. Ieu kapaksa juragan meunang leupas tina mobil, sanggeus repaired saméméhna unit kakuatan. Sababaraha malah teu ngalaksanakeun perbaikan alatan biaya tinggi bagian sarta jasa mékanika - rata-rata, total biaya perbaikan éta 700-800 dollar AS. Ieu kabeh aggravated ku kanyataan yén sanggeus repairing tur ngaganti knalpot camshaft, sanggeus sababaraha waktu kalawan pamakéan intensif masalah muncul deui - geus ku camshaft anyar.
Salila perbaikan, teu saurang ogé bisa ngajamin yén bagian anyar bakal lepas lila, dina kasus nu jarang dipake, sakabéh sirah silinder diperlukeun ngagantian, sabab sanajan ranjang camshaft tunduk kana ngagem. Saatos analisa intensif tina sababaraha kasus, para ahli nyimpulkeun yén masalahna aya dina sistem suplai pelumas pikeun majelis, tapi naon anu lepat sareng éta - teu aya anu terang. Aya téori yén masalahna aya dina saluran sempit suplai pelumas ka camshaft, tapi ieu teu tangtu.
Sababaraha ahli pamadegan yén Honda saukur salah ngitung komposisi alloy pikeun ngawangun camshafts, sarta versi anu diajukeun ka hareup ngeunaan bets badag suku cadang cacad. Disangka, Honda mimiti kirang ngadalikeun kualitas bagian dipaké sarta diwenangkeun asup ka conveyor nu camshafts kualitas low.
Téori konspirasi ogé aya. Numutkeun aranjeunna, spesialis Honda ngahaja nyieun suku cadang kalawan sumberdaya low sahingga mobil leuwih sering dibawa ka stasiun layanan resmi.
Versi mana anu leres henteu dipikanyaho, tapi kanyataanna yén camshafts énggal leres-leres dilakukeun nganggo téknologi anu béda. Dina motor heubeul "Honda" runtuyan D jeung B dipaké camshafts hardened - percobaan dikonfirmasi ieu. Lamun bagian tina mesin runtuyan B atanapi D ieu dialungkeun kana lantai beton, éta bakal megatkeun kana sababaraha lembar, tapi camshaft ti mesin K bakal tetep gembleng.
Catet yén dina sababaraha mesin K-seri teu aya masalah sapertos, dina batur camshafts kudu diganti unggal 20-30 sarébu kilométer. Nurutkeun kana observasi tina pengrajin jeung juragan, masalah leuwih sering timbul dina mesin anu ngeusi minyak kentel - 5W-50, 5W-40 atanapi 0W-40. Ieu ngarah ka kacindekan yén motor K-seri butuh minyak thinner kalawan viskositas 0W-20, tapi ieu ogé teu ngajamin umur mesin panjang.
Masalah sanésna
A masalah kirang signifikan nyaéta solenoid malfunctioning jeung crackling aneh tina gear VTC. Masalah panungtungan lumangsung dina mesin K24 kalawan dorongan. Anu jadi sabab pasti tina masalah ieu teu dipikawanoh, tapi aya kacurigaan parobahan minyak untimely. Muka rakitan ngidinan Anjeun pikeun nangtukeun maké parna disababkeun ku kalaparan minyak, clogging tina assembly kalawan minyak jarang kauninga, nu geus coked corny salila operasi jangka panjang.
Masalah "klasik" sanésna ogé aya:
- Laju ngojay - direngsekeun ku ngabersihan throttle sareng KXX.
- Geter - dina motor anu dipaké, sabuk timing tiasa manteng, anu nyababkeun geter. Éta ogé sasaena pikeun pariksa engine mounts.
- bocor minyak - di hal nu ilahar, masalah perenahna di segel minyak crankshaft hareup. Ngaganti éta bakal ngajawab masalah ieu.
Ieu dimana masalah mungkas. Upami anjeun ngaluarkeun masalah sareng camshaft, maka K24Z sareng modifikasina mangrupikeun mesin anu tiasa dipercaya. Upami éta leres-leres dijaga sareng dituang minyak kalayan viskositas 0W-20, sareng pelumas digentos sakali unggal 5-6 rébu kilométer, maka éta bakal tiasa dianggo pikeun waktos anu lami tanpa masalah sareng kedah investasi dina perbaikan. Leres, anjeun kedah investasi dina minyak, tapi éta henteu mahal tibatan ngagantian camshaft. Kalayan pangropéa anu leres, motor bakal bébas "ngajalankeun" 300+ sarébu kilométer. Di mana waé sakitar 200 rébu, anjeun ngan ukur kedah ngagentos ranté waktos - éta atos dina waktos éta, tapi aya kasus nalika juragan ngagentos éta saatos 300 rébu km.
Sababaraha pamilik mobil yakin yén sanggeus ngajalankeun 100 sarébu kilométer perlu ngagunakeun minyak leuwih kentel - ieu salah sarta bisa ngakibatkeun karuksakan camshaft nu. Kanyataan yén saluran minyak ngaliwatan nu pelumas dikirimkeun ka titik perlu teu diatur leuwih lega, jadi teu kudu make minyak leuwih kentel sanggeus 100 sarébu kilométer. Rekomendasi produsén anu ketat kedah diturutan. Leuwih ti éta, dina lambar data pikeun mobil "Honda" masihan parentah jelas ngeunaan iraha, kumaha jeung jenis minyak tuang.
singgetan
Mobil K-seri, kaasup K24Z, teu resep ku loba pengrajin alatan sering gagal camshaft. Sanajan kitu, dina kanyataanana, lamun motor diurus bener, mesin bakal hirup pikeun lila. Anjeun ngan ukur kedah mundur tina naséhat naon waé sareng turutan peraturan jasa. The maintainability tina mesin durukan internal dina tingkat luhur - mesin disassembled, repaired tur gancang dirakit.
Ogé, motor narima potensi tuning - rupa modifikasi bisa ningkatkeun kakuatan mesin durukan internal K24 ka 300 hp. Studio Tuning (Sendok, Mugen) nawarkeun rupa-rupa kit pikeun finalizing mesin ieu - aranjeunna populer teu ukur diantara amatir, tapi ogé profésional. Dina sababaraha kalangan, mesin K-seri Honda dianggap hadé pikeun tuning ti B-seri legendaris. Sanajan kitu, mesin B-seri teu meunang disadvantage saperti gancang maké camshaft nu.
Sacara umum, Honda K24Z sarta modifikasi - mesin dipercaya jeung sumberdaya panjang, tapi maranéhna pisan nuntut dina pangropéa timely sarta pamakéan minyak bener.
