Test drive alternatif: PART 2 - Mobil

Upami anjeun gaduh kasempetan hiber ngalangkungan Siberia Kulon dina wengi, ngalangkungan jandéla anjeun bakal ningali pemandangan anu matak pikasieuneun, ngingetkeun gurun Kuwait saatos ditarikna pasukan Saddam nalika perang munggaran di Irak. Bentangna kaburukan ku "obor" anu ngaduruk ageung, anu mangrupikeun bukti anu jelas yén seueur produsen minyak Rusia masih nganggap gas alam mangrupikeun hasil sampingan sareng produk anu teu perlu dina milarian kebon minyak ...

Ahli yakin yén limbah ieu bakal dieureunkeun dina waktos anu caket. Salami mangtaun-taun, gas bumi dianggap produk kaleuleuwihan sareng diduruk atanapi ngan saukur dileupaskeun ka atmosfir. Diperkirakeun yén dugi ka Arab Saudi waé parantos miceun atanapi ngaduruk langkung ti 450 juta méter kubik gas alam nalika produksi minyak ...

Dina waktos anu sami, prosésna dibalikkeun - kalolobaan perusahaan minyak modern parantos lami ngonsumsi gas alam, sadar nilai produk ieu sareng pentingna, anu ngan ukur tiasa ningkat di hareup. Pandangan ieu hususna karakteristik Amérika Serikat, dimana, kontras sareng cadangan minyak anu parantos ngirangan, masih aya deposit gas anu ageung. Kaayaan dimungkinkeun ieu otomatis reflected dina infrastruktur industri nagara badag, karya nu unthinkable tanpa mobil, komo deui tanpa treuk badag sarta beus. Aya seueur perusahaan angkutan di luar negeri anu ningkatkeun mesin solar tina armada treukna pikeun damel sareng sistem gabungan gas-solar sareng suluh biru. Beuki loba kapal anu pindah ka gas alam.

Ngalawan latar tukang harga BBM cair, harga métana disada hebat pisan, sareng seueur anu mimiti ragu yén aya anu nyekel di dieu - sareng alesan anu saé. Nganggap yén eusi énergi hiji kilogram métana leuwih luhur batan hiji kilogram béngsin, sarta yén hiji liter (nyaéta, hiji decimeter kubik) béngsin beuratna kirang ti hiji kilogram, saha bisa nyimpulkeun yén hiji kilogram métana ngandung leuwih. énergi ti hiji liter béngsin. Ieu jelas yén sanajan tanpa jumble ieu katempo tina angka na disparities samar, ngajalankeun mobil ngajalankeun on gas alam atawa métana bakal ngarugikeun anjeun jauh leuwih saeutik duit ti ngajalankeun mobil ngajalankeun on béngsin.

Tapi di dieu nyaeta klasik badag "TAPI"... Naha, saprak "scam" téh jadi badag, ampir euweuh hiji di nagara urang ngagunakeun gas alam salaku suluh mobil, sarta mobil diadaptasi pikeun pamakéan na di Bulgaria anu rarer. fenomena ti kangguru ka pinus Rhodope gunung? Jawaban kana patarosan anu sampurna normal ieu henteu dipasihkeun ku kanyataan yén industri gas di sakumna dunya ngembang dina laju anu parah sareng ayeuna dianggap alternatif anu paling aman pikeun bahan bakar minyak bumi cair. Téknologi mesin hidrogén masih gaduh masa depan anu teu pasti, ngokolakeun mesin hidrogén dina silinder sesah pisan, sareng metode anu ekonomis pikeun ékstrak hidrogén murni henteu acan jelas. Ngalawan latar tukang ieu, masa depan métana téh, mun nempatkeun eta mildly, cemerlang - utamana saprak aya deposit badag gas alam di nagara aman politis, yén téknologi anyar (disebutkeun dina masalah saméméhna ngeunaan liquefaction cryogenic sarta konversi kimia gas alam kana. cair) janten langkung mirah, sedengkeun harga produk hidrokarbon klasik naék. Teu nyebut kanyataan yén métana boga unggal kasempetan pikeun jadi sumber utama hidrogén pikeun sél suluh di mangsa nu bakal datang.

Alesan nyata panyaluran gas hidrokarbon salaku bahan bakar otomotif masih harga minyak murah dina sababaraha dasawarsa, anu ngadorong ngembangkeun téknologi otomotif sareng prasarana transportasi jalan anu aya hubunganana sareng penyediaan énergi pikeun mesin béngsin sareng solar. Ngalawan latar tukang tren umum ieu, usaha ngagunakeun bahan bakar bénsin rada sporadis sareng henteu penting.

Komo saatos Perang Dunya Kadua, kakurangan bahan bakar cair di Jérman nyababkeun munculna mobil dilengkepan sistem pangbasajanna pikeun ngagunakeun gas alam, anu, sanaos langkung primitif, béda pisan sareng sistem anu dianggo taksi Bulgaria ayeuna. tina tabung gas sareng peredam. Bahan bakar gas langkung penting dina dua krisis minyak di 1973 sareng 1979-80, tapi sanaos urang ngan ukur tiasa nyarioskeun bursts pondok anu ampir henteu diperhatoskeun sareng henteu ngakibatkeun pamekaran anu penting di daérah ieu. Pikeun langkung ti dua dasawarsa saprak krisis akut paling anyar ieu, harga bahan bakar cair tetep konsistén low, ngahontal harga low absurdly di 1986 sareng 1998 di $ 10 per barel. Jelas yén kaayaan sapertos kitu moal ngagaduhan pangaruh anu stimulasi kana jinis alternatip tina bahan bakar gas ...

Dina awal abad ka-11, kaayaan pasar laun tapi pasti gerak dina arah anu béda. Kusabab serangan teroris 2001 Séptémber XNUMX, aya tren anu bertahap tapi tetep dina harga minyak, anu teras-teras naék akibat tina ningkat konsumsi ku Cina sareng India sareng kasusah dina mendakan setoran énggal. Nanging, perusahaan mobil langkung kagok dina arah produksi massal mobil anu diadaptasi pikeun dijalankeun dina bahan bakar gas. Alesan pikeun kaparigelan ieu tiasa dipanggihan duanana dina inersia mikirkeun seuseueurna konsumén, biasa kana bahan bakar cair tradisional (pikeun urang Éropa, contona, bahan bakar solar tetep mangrupikeun alternatif anu paling réalistis pikeun béngsin), sareng peryogi investasi ageung dina infrastruktur pipa. sareng stasiun kompresor. Nalika ieu ditambihan kana sistem panyimpenan anu rumit sareng mahal pikeun bahan bakar (khususna gas alam anu dikomprés) dina mobil nyalira, gambar ageung mimiti bérés.

Di sisi anu sanés, pembangkit listrik bahan bakar gas janten langkung rupa-rupa sareng nuturkeun téknologi mitra béngsinna. feeders gas geus ngagunakeun komponén éléktronik canggih sami pikeun nyuntik suluh kana cair (masih langka) atawa fase gas. Aya ogé beuki loba model kandaraan produksi pabrik-disetél pikeun suplai gas monovalent atawa kalawan kamungkinan suplai gas / bensin ganda. Beuki, kaunggulan sejen tina suluh gas keur direalisasikeun - alatan struktur kimia na, gas leuwih pinuh dioksidasi, sarta tingkat émisi ngabahayakeun dina gas knalpot mobil ngagunakeun eta leuwih handap.

A awal anyar

Nanging, terobosan ka pasar ngabutuhkeun insentif kauangan anu ditargetkeun sareng langsung pikeun pangguna akhir gas alam salaku bahan bakar kendaraan. Pikeun narik para nasabah, penjual métana di Jerman parantos nyayogikeun para pembeli kendaraan gas alam kalayan bonus khusus, anu sifatna kadang sigana teu tiasa dipercaya - contona, perusahaan distribusi gas Hamburg ngagaleuh individu pikeun mésér gas. mobil ti dealers tangtu pikeun periode sataun. Hiji-hijina syarat pikeun pangguna nyaéta nempelkeun stiker iklan sponsor dina mobilna...

Alesan naha gas alam di Jerman sarta Bulgaria (dina duanana nagara lolobana gas alam asalna ti Rusia ku pipa) laér leuwih murah ti suluh sejen, kudu ditéang dina sababaraha enggon légal. Harga pasar gas sacara logis dihubungkeun sareng harga minyak: nalika harga minyak naék, harga gas bumi ogé ningkat, tapi bédana harga béngsin sareng gas pikeun konsumen akhir utamina kusabab turunna pajak alam. gas. Di Jerman, contona, harga gas sacara sah tetep dugi ka 2020, sareng skéma "fiksasi" ieu sapertos kieu: salami periode ieu, harga gas alam tiasa tumbuh sareng harga minyak, tapi kauntungan proporsionalna. leuwih sumber énergi séjén kudu dijaga dina tingkat konstan. Éta jelas yén kalayan kerangka hukum anu diatur sapertos kitu, harga murah sareng henteuna masalah dina pangwangunan "mesin gas", hiji-hijina masalah pikeun kamekaran pasar ieu tetep jaringan stasion bénsin anu teu berkembang - di Jerman ageung, pikeun Contona, aya ngan 300 titik sapertos, sarta di Bulgaria aya loba.

Prospek pikeun ngeusian deficit infrastruktur ieu kasampak hébat dina momen - di Jerman, pakaitna Erdgasmobil jeung raksasa minyak Perancis TotalFinaElf intends pikeun investasi beurat dina pangwangunan sababaraha sarébu SPBU anyar, sarta di Bulgaria sababaraha pausahaan geus nyokot on sarupa. tugas. Ieu mungkin nu pas sakabeh Éropa bakal ngagunakeun jaringan dimekarkeun sarua stasiun keusikan pikeun gas alam jeung liquefied minyak bumi salaku pamakéna di Italia jeung Walanda - nagara anu ngembangkeun di wewengkon ieu kami ngawartoskeun anjeun dina masalah saméméhna.

Honda Civic GX

Dina 1997 Frankfurt Motor Show, Honda ngawanohkeun Civic GX, ngaku éta mobil paling ramah lingkungan di dunya. Tétéla yén pernyataan ambisius Jepang teu ngan ploy pamasaran sejen, tapi kabeneran murni, nu tetep relevan nepi ka poé ieu, sarta bisa ditempo dina praktekna dina édisi panganyarna tina Civic GX. Mobil dirancang pikeun ngajalankeun dina gas alam wungkul, sarta mesin dirancang pikeun ngamangpaatkeun pinuh ku rating octane luhur suluh gas. Teu heran, kandaraan tipe ieu kiwari bisa nawarkeun tingkat émisi knalpot leuwih handap nu diperlukeun dina Euro 5 ékonomi Éropa hareup, atawa 90% leuwih handap US ULEVs (Ultra Low Emission Vehicles). . Mesin Honda ngajalankeun pisan lancar, sarta rasio komprési luhur 12,5: 1 compensates pikeun nilai énergi volumetric handap gas alam dibandingkeun béngsin. Tangki 120 liter didamel tina bahan komposit, sareng konsumsi gas anu sami nyaéta 6,9 liter. Sistem timing klep variabel VTEC Honda anu kasohor tiasa dianggo kalayan sipat khusus bahan bakar sareng ningkatkeun muatan mesin. Kusabab laju ngaduruk gas alam handap sarta kanyataan yén suluh "garing" jeung teu mibanda sipat lubricating, korsi klep dijieun tina alloy tahan panas husus. Piston ogé didamel tina bahan anu langkung kuat, sabab gas henteu tiasa niiskeun silinder nalika nguap sapertos béngsin.

Selang Honda GX dina fase gas disuntik ku gas alam, anu 770 kali langkung ageung tibatan jumlah béngsin anu sami. Tantangan téhnologis pangbadagna pikeun insinyur Honda nya éta nyieun injector katuhu pikeun digawé dina kaayaan jeung prerequisites misalna - guna ngahontal kakuatan optimal injector kudu Cope jeung tugas hésé sakaligus nyadiakeun jumlah diperlukeun gas, nu, prinsipna mah. béngsin cair disuntik. Ieu masalah pikeun sakabéh mesin tipe ieu, sabab gas nempatan volume loba nu leuwih gede, displaces sababaraha hawa sarta merlukeun suntik langsung kana chambers durukan.

Dina taun 1997 anu sami, Fiat ogé nunjukkeun modél Honda GX anu sami. Versi "bivalent" Marea tiasa nganggo dua jinis bahan bakar - béngsin sareng gas alam, sareng gas dipompa ku sistem bahan bakar kadua anu mandiri. Mesin salawasna dimimitian dina suluh cair lajeng otomatis pindah ka gas. Mesin 1,6 liter gaduh kakuatan 93 hp. kalayan bahan bakar gas sareng 103 hp. Jeung. lamun maké béngsin. Sacara prinsip, mesin dijalankeun utamana dina gas, iwal lamun dimungkinkeun kaluar atawa supir boga kahayang jelas ngagunakeun béngsin. Hanjakalna, "sifat ganda" énergi bivalén henteu ngijinkeun panggunaan pinuh ku kaunggulan gas alam oktana tinggi. Fiat ayeuna ngahasilkeun versi Mulipla kalayan jenis PSU ieu.

Kana waktosna, modél anu sami muncul dina kisaran Opel (Astra sareng Zafira Bi Fuel kanggo versi LPG sareng CNG), PSA (Peugeot 406 LPG sareng Citroen Xantia LPG) sareng VW (Golf Bifuel). Volvo dianggap klasik di daérah ieu, ngahasilkeun varian S60, V70 sareng S80 sanggup ngajalankeun gas bumi ogé biogas sareng LPG. Sadaya kendaraan ieu dilengkepan sistem suntikan gas nganggo nozél khusus, prosés téknologi dikontrol sacara éléktronik sareng komponén mékanis anu cocog sareng bahan bakar sapertos klep sareng piston. Tangki bahan bakar CNG didesain kanggo nahan tekanan 700 bar, sanaos gas nyalira disimpen didinya dina tekanan henteu langkung ti 200 bar.

BMW

BMW mangrupakeun advokat well-dipikawanoh tina suluh sustainable sarta geus ngembangkeun rupa powertrains pikeun kandaraan jeung sumber alternatif salila sababaraha taun. Deui dina awal 90s, pausahaan Bavarian dijieun model runtuyan 316g jeung 518g, nu ngagunakeun gas alam salaku suluh. Dina kamajuan panganyarna na, parusahaan mutuskeun pikeun ékspérimén kalawan téknologi fundamentally anyar jeung, babarengan jeung grup refrigerasi Jerman Linde, pausahaan minyak Aral jeung parusahaan énergi E.ON Energy, ngembangkeun hiji proyék pikeun pamakéan gas cair. Proyék ieu ngembang dina dua arah: anu kahiji nyaéta pamekaran pasokan hidrogén cair, sareng anu kadua nyaéta panggunaan gas alam cair. Pamakéan hidrogén cair masih dianggap téknologi anu ngajangjikeun, anu bakal urang bahas engké, tapi sistem pikeun nyimpen sareng ngagunakeun gas alam cair cukup nyata sareng tiasa dilaksanakeun dina industri otomotif dina sababaraha taun ka hareup.

Dina waktos anu sasarengan, gas alam didinginkan kana suhu -161 derajat sareng kondensasi dina tekanan 6-10 bar, bari ngalir kana fase cair. Tangki na langkung kompak sareng langkung enteng dibandingkeun sareng silinder gas anu dikomprés sareng sacara praktis termos cryogenik didamel tina bahan super-insulasi. Hatur nuhun kana téknologi Linde modéren, sanaos témbok tank ipis pisan sareng lampu, metana cair tiasa disimpen dina kaayaan ieu salami dua minggu teu aya masalah, bahkan dina cuaca anu panas sareng henteu kedah dihirupkeun. Stasiun ngeusian LNG munggaran, dina pangwangunan anu 400 € nanem modal, parantos dianggo di Munich.

Prosés pembakaran dina mesin suluh gas

Sakumaha geus disebutkeun, gas alam utamana ngandung métana, sarta gas minyak bumi liquefied - propana jeung butana dina babandingan nu gumantung kana musim. Nalika beurat molekul ningkat, résistansi sambel sanyawa hidrokarbon parafin (rantai lempeng) sapertos métana, étana, sareng propana ngirangan, molekul-molekul langkung gampang ancur, sareng langkung seueur péroxida numpuk. Ku kituna, mesin solar ngagunakeun suluh solar tinimbang béngsin, sabab suhu autoignition leuwih handap dina kasus saméméhna.

Métana ngagaduhan babandingan hidrogén / karbon pangluhurna pikeun sadaya hidrokarbon, anu dina prakna hartosna pikeun beurat anu sami, métanana ngagaduhan nilai énergi pangluhurna diantara hidrokarbon. Ngajelaskeun kanyataan ieu rumit sareng meryogikeun sababaraha kanyaho ngeunaan kimia sareng tanaga hubungan, janten kami moal ngungkulan ieu. Cekap kanggo nyarios yén molekul metana stabil nyayogikeun sajumlah oktan sakitar 130.

Kusabab kitu, tingkat pembakaran metana jauh langkung handap tibatan béngsin, molekul leutik ngamungkinkeun métanétan kabeulit langkung lengkep, sareng kaayaan gas na nyababkeun kirang leaching minyak tina tembok silinder dina mesin tiis dibandingkeun campuran béngsin. ... Propana, dina gilirannana, ngagaduhan rating oktan 112, anu masih langkung luhur tibatan kaseueuran bénsin. Campuran propana-hawa anu goréng dibakar dina suhu anu langkung handap tina béngsin, tapi anu beunghar tiasa nyababkeun overload termal tina mesin, kusabab propana henteu ngagaduhan sipat pendingin béngsin kusabab lebetna kana silinder dina bentuk gas.

Masalah ieu parantos direngsekeun ku ngagunakeun sistem kalayan suntikan langsung propana cair. Kusabab propana liquefies gampang, éta gampang pikeun ngawangun sistem pikeun nyimpen eta dina mobil, sarta teu perlu panas intake manifolds sabab propana teu ngembun kawas béngsin. Ieu dina gilirannana ngaronjatkeun efisiensi termodinamika mesin, dimana éta aman ngagunakeun thermostats nu ngajaga hawa coolant handap. Hiji-hijina karugian anu signifikan tina bahan bakar gas nyaéta kanyataan yén métana atanapi propana henteu gaduh pangaruh pelumas dina klep knalpot, ku kituna para ahli nyarios yén éta "bahan bakar garing" anu saé pikeun ring piston tapi goréng pikeun klep. Anjeun teu tiasa ngandelkeun gas pikeun nganteurkeun kalolobaan aditif kana silinder mesin, tapi mesin anu nganggo bahan bakar ieu henteu peryogi saloba aditif sapertos mesin béngsin. Kontrol campuran mangrupikeun faktor anu penting dina mesin gas, sabab campuran anu beunghar nyababkeun suhu gas knalpot anu langkung luhur sareng kaleuleuwihan klep, sedengkeun campuran anu goréng nyiptakeun masalah ku nurunkeun tingkat durukan anu parantos rendah, anu deui mangrupikeun prasyarat pikeun overload klep termal. Rasio komprési dina mesin propana bisa kalayan gampang ngaronjat ku dua atawa tilu unit, sarta dina métana - malah leuwih. Hasilna kanaékan nitrogén oksida diimbangi ku émisi anu langkung handap sacara umum. Campuran propana optimal rada "poorer" - 15,5: 1 (hawa ka suluh) versus 14,7: 1 pikeun béngsin, sarta ieu dicokot kana akun nalika ngarancang evaporators, alat pangukuran atawa sistem suntik. Kusabab propana sareng métana mangrupikeun gas, mesin henteu kedah ngabeungharan campuran nalika ngamimitian tiis atanapi akselerasi.

Sudut nyusul ignition diitung dina kurva béda ti mesin béngsin - dina rpm low, ignition overtake kudu leuwih luhur alatan durukan laun métana jeung propana, tapi dina speeds tinggi, mesin béngsin kudu leuwih ningkat. campuran (laju durukan béngsin diréduksi alatan waktu pondok tina réaksi pre-seuneu - nyaeta, formasi péroxida). Éta pisan sababna naha sistem kontrol ignition éléktronik mesin gas boga algoritma lengkep béda.

Métana sareng propana ogé ningkatkeun sarat pikeun éléktroda busi tegangan luhur - campuran "garing" "langkung sesah" ditembus tibatan percikan kusabab éta éléktrolit anu kirang konduktif. Ku alatan éta, jarak antara éléktroda busi cocog pikeun mesin sapertos biasana béda, tegangan leuwih luhur, sarta sacara umum isu busi leuwih rumit sarta halus ti mesin béngsin. Panyilidikan Lambda dianggo dina mesin gas paling modéren pikeun dosis campuran anu optimal dina hal kualitas. Ngabogaan sistem ignition dina dua kurva misah penting pisan pikeun kandaraan dilengkepan sistem bivalent (pikeun gas alam jeung béngsin), saprak jaringan sparse titik ngeusian gas alam mindeng merlukeun pamakéan paksaan béngsin.

Rasio komprési gas alam anu optimal kira-kira 16: 1, sareng rasio hawa-suluh anu idéal nyaéta 16,5: 1. bakal leungit kira-kira 15% tina kakuatan poténsialna. Nalika nganggo gas alam, jumlah karbon monoksida (CO) sareng hidrokarbon (HC) dina gas haseup diréduksi ku 90%, sareng oksida nitrogén (NOx) sakitar 70% dibandingkeun émisi mesin béngsin konvensional. Interval ganti oli pikeun mesin gas biasana dua kali.

Gas-solar

Dina sababaraha taun ka pengker, sistem pangiriman suluh dua bahan bakar parantos janten populér. Kuring gancang-gancang nyatet yén kami henteu nyarioskeun mesin "bivalent" anu ngalir silih ganti bénsin atanapi béngsin sareng ngagaduhan busi, tapi ngeunaan sistem solar-gas khusus, dimana bagian tina bahan bakar solar diganti ku gas alam anu disayogikeun ku sistem kakuatan anu misah. Téknologi ieu dumasar kana mesin solar standar.

Prinsip operasi dumasar kana kanyataan yén métana boga suhu timer ignition luhur 600 derajat - i.e. luhureun suhu kira-kira 400-500 derajat dina ahir siklus komprési mesin solar. Ieu, kahareupna ngandung harti yén campuran métana-hawa henteu hurung sorangan nalika dikomprés dina silinder, sarta suluh solar nyuntik, nu hurung dina ngeunaan 350 derajat, dipaké salaku jenis busi. Sistim nu bisa ngajalankeun sagemblengna dina métana, tapi dina hal ieu bakal perlu masang sistem éléktrik sarta colokan busi. Ilaharna persentase métana naek kalawan beban, dina dianggurkeun mobil dijalankeun dina solar, sarta dina beban tinggi rasio métana / solar ngahontal 9/1. Proporsi ieu ogé tiasa dirobih dumasar kana program awal.

Sababaraha pausahaan ngahasilkeun mesin solar jeung nu disebut. Sistem kakuatan "Micropilot", dimana peran sistem solar diwatesan ku nyuntik sajumlah leutik suluh anu dipikabutuh ukur pikeun ngahurungkeun métana. Ku alatan éta, mesin ieu teu bisa beroperasi sacara otonom dina solar jeung biasana dipaké dina kandaraan industri, mobil, beus jeung kapal, dimana ongkosna mahal parabot ulang ékonomis diyakinkeun - sanggeus maké na, ieu ngakibatkeun tabungan signifikan, hirup mesin. ngaronjat sacara signifikan, sarta émisi gas ngabahayakeun sacara signifikan ngurangan. Mesin Micropilot tiasa beroperasi dina gas alam cair sareng dikomprés.

Jinis sistem anu dianggo pikeun pamasangan tambahan

Rupa-rupa sistem pasokan gas pikeun bahan bakar gas teras-terasan tumuh. Sacara prinsipna, spésiés tiasa dibagi kana sababaraha jinis. Nalika propana sareng metana dianggo, ieu dicampur sistem tekanan atmosfir, sistem suntikan fase gas, sareng sistem suntikan fase cair. Tina sudut pandang téknis, sistem suntikan propana-butana tiasa dibagi kana sababaraha generasi:

Generasi kahiji nyaéta sistem tanpa kontrol éléktronik, dimana gas dicampur dina mixer basajan. Ieu biasana dilengkepan mesin carburetor heubeul.

Generasi kadua nyaéta suntikan sareng hiji nozzle, usik lambda analog sareng katalis tilu arah.

Generasi katilu nyaéta suntikan sareng hiji atanapi langkung nozzles (hiji per silinder), kalayan kontrol mikroprosesor sareng ayana program diajar mandiri sareng tabel kode diagnosis diri.

Generasi kaopat nyaéta suntik sequential (cylindrical) gumantung kana posisi piston, kalawan jumlah nozzles sarua jeung jumlah silinder, sarta kalawan eupan balik ngaliwatan usik lambda.

Generasi kalima - multi-titik suntik sequential kalawan eupan balik sarta komunikasi sareng microprocessor ngadalikeun suntik béngsin.

Dina sistem paling modern, komputer "gas" pinuh ngagunakeun data ti microprocessor utama pikeun ngadalikeun parameter tina mesin béngsin, kaasup waktu suntik. Pangiriman sareng kontrol data ogé pinuh dihubungkeun sareng program bensin utama, anu ngahindarkeun kabutuhan pikeun nyiptakeun peta suntik gas XNUMXD sadayana pikeun unggal modél mobil - alat pinter ngan saukur maca program tina prosesor bénsin. sareng adaptasi kana suntikan gas.