Sistem VTEC pikeun mesin mobil

Mesin pembakaran internal otomotif teras-terasan ningkat, insinyur nyobian "memeres" kakuatan maksimum sareng torsi, utamina tanpa nganggo paningkatan volume silinder. Insinyur mobil Jepang janten terkenal ku kanyataan yén mesin atmosfirna, taun 90an abad ka tukang, nampi 1000 tenaga kuda tina volume 100 cm³. Kami nyarioskeun perkawis mobil-mobil Honda, anu dipikaterang ku mesin throttle na, khususna berkat sistem VTEC.

Janten, dina tulisan éta urang bakal ningali langkung seueur ngeunaan VTEC, kumaha jalanna, prinsip operasi sareng fitur desain.

Naon Sistem VTEC

Timing Valve Variable sareng Angkat Éléktronik, anu ditarjamahkeun kana basa Rusia, salaku sistem éléktronik pikeun ngendalikeun waktos muka sareng angkat klep mékanisme distribusi gas. Dina kecap saderhana, ieu sistem pikeun ngarobah waktos dina waktosna. Mékanisme ieu diciptakeun kusabab alesan.

Perlu dipikaterang yén mesin pembakaran internal anu diarepkeun sacara alami gaduh kamampuan kaluaran kakuatan anu kawates pisan, sareng anu disebut "rak" torkna pondok pisan yén mesinna ngan ukur épéktip dina épisi speed anu tangtu. Tangtosna, pamasangan turbin méréskeun masalah ieu sadayana, tapi kami resep mesin atmosfir, anu langkung mirah didamel sareng langkung gampang dioperasikeun.

Deui dina taun 80an abad ka tukang, insinyur Jepang di Honda mimiti mikirkeun kumaha carana ngadamel mesin subkompak dianggo épéktip dina sadaya modeu, ngaleungitkeun "rapat" klep-ka-silinder sareng ningkatkeun kagancangan operasi janten 8000-9000 rpm.

Ayeuna, kendaraan Honda dilengkepan ku sistem 3 Series VTEC, anu dicirikeun ku ayana éléktronika canggih anu tanggel waler pikeun angkat sareng angkat waktos pembukaan klep pikeun tilu modeu operasi (low, medium sareng speed tinggi).

Dina dianggurkeun sarta low speeds sistem nyadiakeun efisiensi suluh alatan campuran ramping, sarta ngahontal speeds sedeng sarta luhur - kakuatan maksimum.

Ku jalan kitu, generasi anyar "VTECH" ngamungkinkeun muka salah sahiji tina dua katup inlet, anu ngamungkinkeun pikeun ngahemat bahan bakar sacara signifikan dina modeu kota.

prinsip dasar tina operasi

Nalika mesinna dioperasikeun dina kecepatan anu saé sareng sedeng, unit kontrol éléktronik tina mesin pembakaran internal ngajaga klep solenoid ditutup, teu aya tekanan minyak dina rockers, sareng klep biasana dianggo tina rotasi camshaft utama.

Kana ngahontal révolusi anu tangtu, di mana kaluaran maksimum diperyogikeun, ECU ngirimkeun sinyal ka solenoid, anu, nalika dibuka, ngalirkeun minyak dina tekanan kana rongga rockers, sareng mindahkeun pin, maksa kaméra anu sami pikeun damel anu ngarobah jangkungna angkat klep sareng waktos pembukaanana. 

Dina waktos anu sami, ECM ngaluyukeun babandingan bahan bakar-ka-hawa ku nyuntikkeun campuran anu euyeub kana silinder pikeun torsi maksimum.

Pas laju mesin turun, solenoid nutup saluran minyak, pinna balik deui ka posisi aslina, sareng klepna tiasa dianggo tina cam sisi.

Janten, operasi sistem nyayogikeun pangaruh turbin alit.

Ragam VTEC

Dina langkung ti 30 taun panggunaan sistem, aya opat jinis VTEC:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  abdi-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Sanaos ragam waktos sareng sistem kontrol stroke klep, prinsip operasi sami, ngan ukur desain sareng skéma kontrol anu bénten.

Sistem DOHC VTEC

Dina 1989, dua modifikasi tina Honda Integra dirilis pikeun pasar domestik Jepang - XSi na RSi. Mesin 1.6 liter ieu dilengkepan VTEC, sarta kakuatan maksimum éta 160 hp. Éta noteworthy yén mesin di speeds low dicirikeun ku respon throttle alus, efisiensi bahan bakar jeung ramah lingkungan. Ku jalan kitu, mesin ieu masih dihasilkeun, ngan dina versi modern.

Sacara struktural, mesin DOHC dilengkepan dua camshafts sareng opat valves per silinder. Masing-masing pasang klep dilengkepan tilu cam khusus ngawangun, dua diantarana dioperasikeun kalayan kecepatan handap sareng sedeng, sareng anu tengahna "nyambung" kalayan kecepatan tinggi.

Dua kaméra luar komunikasi langsung sareng klep ngalangkungan rokét, sedengkeun kaméra tengah jalanna dianggurkeun dugi ka kacepetan.

Camshaft cams samping tiasa didamel dina bentuk elipsisid standar, tapi éta nyayogikeun efisiensi bahan bakar dina rpm low. Nalika laju naék, cam tengah, dina pangaruh tekanan minyak, diaktipkeun, sareng kusabab bentukna langkung buleud sareng langkung ageung, éta muka klep dina momen anu diperyogikeun sareng jangkungna langkung ageung. Kusabab ieu, ningkatna ngeusian silinder lumangsung, panyucian anu diperyogikeun disayogikeun, sareng campuran bahan bakar-hawa kaduruk kalayan épisiensi maksimum.

Sistem SOHC VTEC

Penerapan VTEC minuhan harepan para insinyur Jepang, sareng aranjeunna mutuskeun pikeun terus ngembangkeun inovasi. Ayeuna motor sapertos sapertos pesaing langsung ka unit anu gaduh turbin, sareng mesin anu strukturna langkung saderhana sareng langkung mirah kanggo dioperasikeun.

Di 1991, VTEC ogé dipasang dina mesin D15B kalayan sistem distribusi gas SOHC, sareng kalayan volume sakedik 1,5 liter, mesin "ngahasilkeun" 130 hp. Desain unit kakuatan nyayogikeun pikeun camshaft tunggal. Sasuai, kaméra aya dina sumbu anu sami.

Prinsip operasi desain saderhana henteu béda jauh sareng anu sanésna: éta ogé nganggo tilu kaméra per pasang klep, sareng sistemna dianggo ngan ukur pikeun klep asupan, sedengkeun klep knalpot, henteu paduli kumaha gancangna, beroperasi dina géométri standar sareng modeu waktos.

Desain anu disederhanakeun ngagaduhan kaunggulan nyaéta mesin sapertos langkung kompak sareng langkung ringan, sareng ieu penting pikeun kinerja mobil anu dinamis sareng tata ruang mobil sacara gembleng. 

Sistem I-VTEC

Pasti anjeun terang mobil sapertos Honda Accord generasi 7 sareng 8, ogé kawin silang CR-V, anu dilengkepan ku motor ku sistem i-VTEC. Dina hal ieu, hurup "i" singkatan tina kecap calakan, nyaéta, "pinter". Dibandingkeun sareng séri sateuacana, generasi énggal, berkat ngenalkeun fungsi tambahan VTC, anu tiasa dianggo sacara tetep, sacara pinuh ngadalikeun momen nalika klep mimiti kabuka.

Di dieu, klep asupan henteu ngan ukur dibuka gancang-gancang sareng ka jangkungna nu tangtu, tapi camshaft ogé tiasa diaktipkeun dina sudut anu tangtu berkat kacang gir tina camshaft anu sami. Sacara umum, sistem ngaleungitkeun torsi "dips", nyayogikeun akselerasi anu saé, ogé konsumsi bahan bakar sedeng.

Sistem SOHC VTEC-E

Generasi saterusna "VTECH" museurkeun kana achieving ékonomi suluh maksimum. Ngartos operasi VTEC-E, hayu urang balikkeun kana téori mesin jeung siklus Otto. Janten, campuran hawa-bahan bakar dicandak ku nyampur hawa sareng béngsin dina manifold asupan atanapi langsung dina silinder. Diantara hal séjén, faktor penting dina efisiensi durukan campuran nyaéta uniformity na.

Dina kecepatan low, tingkat asupan hawa rendah, anu hartosna yén nyampur suluh sareng hawa henteu épéktip, anu hartosna urang nuju kaayaan operasi mesin anu henteu stabil. Pikeun mastikeun operasi anu lancar tina unit listrik, campuran anu dieuyeuban asup kana silinder.

Sistem VTEC-E henteu ngagaduhan cam tambahan dina desain, sabab ditujukeun sacara éksklusif pikeun ékonomi bahan bakar sareng patuh standar lingkungan anu luhur. 

Ogé, fitur has tina VTEC-E nyaéta pamakéan cams rupa-rupa wangun, salah sahiji nu bentukna baku, sarta kadua - oval. Ku kituna, hiji klep inlet dibuka dina rentang normal, sarta kadua bieu dibuka. Ngaliwatan hiji klep, campuran suluh-hawa asup pinuh, sedengkeun klep kadua, alatan throughput low na, méré éfék swirling, nu hartina campuran bakal kaduruk kaluar kalawan efisiensi pinuh. Saatos 2500 rpm, klep kadua ogé mimiti dianggo, sapertos anu munggaran, ku nutup kaméra dina cara anu sami sareng sistem anu dijelaskeun di luhur.

Ku jalan kitu, VTEC-E ditujukeun henteu ngan ukur pikeun ékonomi, tapi ogé 6-10% langkung kuat tibatan mesin atmosfir anu saderhana, kusabab rupa-rupa torsi. Ku alatan éta, éta henteu sia-sia, dina hiji waktos, VTEC parantos janten pesaing serius pikeun mesin turbocharged.

3-tahap sistem SOHC VTEC

Fitur has tina 3-tahap nyaéta yén sistem ieu ditujukeun pikeun operasi VTEC dina tilu modus, dina kecap basajan - insinyur ngagabungkeun tilu generasi VTEC kana hiji. Tilu modus operasi nyaéta kieu:

• kalayan kecepatan mesin anu handap, operasi VTEC-E lengkep disalin, dimana ngan ukur hiji tina dua klep anu kabuka;
• dina kecepatan sedeng, dua klep kabuka pinuh;
• dina revs tinggi, cam tengah aktipitas, muka klep kana jangkungna maksimum na.

Solenoid tambahan didesain kanggo operasi tilu-mode.

Éta parantos kabuktosan yén motor sapertos kitu, dina kecepatan konstan 60 km / jam, nunjukkeun konsumsi bahan bakar 3.6 liter per 100 km.

Dumasar kana katerangan VTEC, sistem ieu dimaksudkeun pikeun dianggap dipercaya, sabab aya sababaraha bagian anu ngiringan dina desain. Penting pikeun dipikaharti yén ngajaga operasi pinuh ku motor sapertos kitu kedahna dilanjutkeun tina perawatan waktos, ogé panggunaan minyak mesin kalayan viskositas sareng paket aditif. Ogé, sababaraha pamilik henteu nunjukkeun yén VTEC ngagaduhan saringan bolong nyalira, anu tambahan ngajaga solenoid sareng kaméra tina minyak kotor, sareng layar ieu kedah diganti unggal 100 km.

Patarosan na waleran:

Naon i VTEC na kumaha gawéna? Ieu mangrupikeun sistem éléktronik anu ngarobih waktos sareng jangkungna pambukaan klep distribusi gas. Ieu modifikasi tina sistem VTEC sarupa dikembangkeun ku Honda.

Naon fitur desain sareng prinsip operasi sistem VTEC? Dua valves ngandelkeun tilu cams (teu dua). Gumantung kana desain timing, kaméra ekstrim ngahubungan valves ngaliwatan rockers, leungeun rocker atawa pushers. Dina sistem sapertos kitu, aya dua modeu operasi fase distribusi gas.