Timing klep variabel. Naon anu masihan sareng éta nguntungkeun
Sistem distribusi gas maénkeun peran konci dina operasi mesin naon waé. Sistem timing klep variabel parantos janten hit dina taun-taun ayeuna. Naon eusina?
Sistem timing klep (umumna katelah distribusi gas) tanggung jawab pikeun nyayogikeun campuran bertekanan, nyaéta campuran bahan bakar-hawa, kana silinder sareng ngaluarkeun gas haseup kana saluran knalpot.
Mesin modern ngagunakeun tilu tipe utama timing klep: OHV (overhead camshaft), OHC (overhead camshaft), sarta DOHC (double overhead camshaft).
Tapi salian ti ieu, waktosna tiasa gaduh sistem operasi khusus. Salah sahiji sistem anu paling umum tina jinis ieu nyaéta sistem timing klep variabel.
ADVERTISEMENT
durukan optimal
Timing klep variabel diciptakeun pikeun kéngingkeun parameter durukan anu langkung saé bari ningkatkeun dinamika. Sababaraha bakal disebutkeun yen eta geus lila dipikawanoh turbocharging nyadiakeun aliran kakuatan alus.
Nanging, supercharging mangrupikeun solusi anu rada mahal anu nyababkeun ékonomi bahan bakar di tukang. Samentara éta, désainer hayang ngurangan konsumsi bahan bakar. Hal ieu dilakukeun ku netepkeun sudut bubuka hiji atawa klep séjén gumantung kana speed engine ayeuna, kitu ogé dina gaya mencét pedal akselerator.
- Kiwari solusi ieu beuki dipaké dina sagala desain modern. Éta nyayogikeun silinder anu langkung saé kalayan campuran bahan bakar hawa dibandingkeun sareng solusi standar, anu dirancang sacara optimal pikeun laju rata-rata sareng beban mesin, saur Robert Puchala ti grup Motoricus SA.
Tempo ogé: Naha anjeun bet dina mesin béngsin turbocharged? TSI, T-Jet, EcoBoost
Sistem timing klep variabel munggaran muncul dina 1981 dina Alfa Romeo Spider. Tapi ngan bubuka sistem ieu (sanggeus perbaikan) Honda taun 1989 (sistem VTEC) ditandaan awal karir dunya tina sistem timing klep variabel. Moal lami deui sistem sarupa mucunghul di BMW (Doppel-Vanos) jeung Toyota (VVT-i).
Bit téori
Pikeun mimitian ku, hayu urang ngartos istilah ngabingungkeun ieu - ngarobah timing klep. Urang keur diajak ngobrol ngeunaan ngarobah moments muka jeung nutup valves gumantung kana beban mesin jeung speed na. Ku kituna, ngeusian sarta ngosongkeun waktu silinder handapeun beban robah. Contona, dina speeds engine low, klep asupan muka engké na nutup saméméhna ti dina speeds engine luhur.
Hasilna nyaéta kurva torsi anu langkung datar, nyaéta langkung torsi sayogi dina rpm handap, anu ningkatkeun kalenturan mesin bari ngirangan konsumsi bahan bakar. Anjeun oge bisa niténan respon hadé mun mencét pedal gas pikeun unit dilengkepan sistem misalna.
Dina sistem timing klep variabel Honda VTEC dipaké dina 90an, dua sét cams klep lokasina dina aci. Aranjeunna pindah sanggeus ngaleuwihan 4500 rpm. Sistim ieu jalan kacida alusna dina speeds tinggi, tapi goréng dina speeds low. Nyetir kandaraan anu dikuatkeun ku sistem ieu peryogi pergeseran anu tepat.
Tapi pamaké boga mobil kalawan mesin ngeunaan 30-50 hp. langkung kuat tibatan unit kalayan volume kerja anu sami tanpa ngarobih timing klep. Contona, mesin Honda 1.6 VTEC ngahasilkeun 160 hp, sarta dina versi timing baku - 125 hp. Sistem anu sami dilaksanakeun ku Mitsubishi (MIVEC) sareng Nissan (VVL).
Sistem i-VTEC canggih Honda bisa ningkatkeun kinerja mesin dina revs low. Desain cams dina aci digabungkeun jeung sistem hidrolik nu ngidinan Anjeun pikeun kalawan bébas ngarobah sudut camshaft nu. Ku kituna, fase timing klep anu mulus disaluyukeun jeung speed engine.
Patut dibaca: Sistem knalpot, konverter katalitik - biaya sareng ngungkulan
Solusi anu kompetitif nyaéta VVT-i dina modél Toyota, Double-Vanos di BMW, Super Fire di Alfa Romeo atanapi Zetec SE di Ford. Waktu muka sareng nutup klep dikontrol sanés ku sét cams, tapi ku shifter fase hidrolik anu netepkeun sudut aci dimana kaméra aya. Sistem saderhana gaduh sababaraha sudut aci tetep anu robih sareng RPM. Leuwih canggih ngarobah sudut mulus.
Tangtosna, sistem timing klep variabel ogé kapanggih dina seueur merek mobil sanés.
Kaunggulan na Kalemahan
Kami parantos nyarioskeun kaunggulan mesin anu dilengkepan ku sistem timing klep variabel di luhur. Ieu mangrupikeun paningkatan dina dinamika unit kakuatan bari ngaoptimalkeun konsumsi bahan bakar. Tapi kawas ampir sagala mékanisme, sistem timing klep variabel ogé boga kalemahan.
"Sistem ieu rumit, sareng seueur bagian, sareng upami aya kagagalan, perbaikan sesah, anu aya hubunganana sareng biaya anu signifikan," saur Adam Kowalski, montir ti Słupsk.
Malah dina kasus repairing sabuk timing konvensional, biaya perbaikan bisa ngaleuwihan sababaraha rébu zł. Éta ogé kedah diperhatoskeun yén kami moal ngalereskeun sistem timing klep variabel dina bengkel naon waé. Kadang-kadang tetep ngan ukur nganjang ka pusat jasa otorisasi. Leuwih ti éta, tawaran suku cadang teu overwhelming.
- The downside oge biaya meuli mobil sorangan, sanajan di pasar sekundér. Aranjeunna salawasna leuwih mahal ku puluhan, sarta kadangkala ku sababaraha puluhan persén, ti counterparts maranéhanana tanpa ngarobah timing klep, montir nu nambihan.
Turbo dina mobil - kakuatan leuwih, tapi leuwih gangguan. Pituduh
Ku alatan éta, dina pamadegan-Na, batur perlu mobil ukur keur kota, éta saperti teu mirip yén éta bakal mungkin pikeun ngamangpaatkeun mobil kalawan mesin kalayan timing klep variabel. "Jarak kota teuing pondok pikeun ngarasakeun dinamika jeung konsumsi bahan bakar lumrah," nyebutkeun Adam Kowalski.
Mékanika mamatahan, pikeun ngahindarkeun akibat anu teu pikaresepeun sareng biaya anu lumayan saatos klep gagal, sababaraha aturan umum kedah diperhatoskeun.
"Lamun urang meuli mobil dipaké tanpa yakin ngeunaan sajarah layanan na, urang mimitina kudu ngaganti timing belts kalawan tensioners sarta pompa cai, tangtosna, lamun disetir ku sabuk," nyebutkeun Robert Puchala ti Motoricus SA. Grup.
