Kopling dobel

Anyar: Honda pindah ka ganda decoupling.

Parantos dianggo dina mobil, clutch ganda mangrupikeun bentuk transmisi otomatis anu langkung efisien tibatan transmisi konvensional. Ieu mimiti muncul dina motor dina VFR 1200. Hayu urang nyandak katingal di ieu prosés "anyar" babarengan.

Penemuan éta balik deui ka 1939, sareng paténna diajukeun ku Perancis Adolphe Kegresse. Ide ieu ngagunakeun dua clutches pikeun bisa preselect laporan salajengna bari hiji saméméhna masih sibuk. Kanyataanna, nalika mindahkeun tina hiji speed ka séjén, duanana clutches gulung dina waktos anu sareng. Anu saurang laun mundur, sedengkeun anu sanésna asup kana perang. Ku alatan éta, teu aya deui torsi engine burst, hasilna traction leuwih kontinyu tina sapédah nu. A jéntré nu bisa sampurna rendered dina video Honda. Di hiji sisi, kotak gear gantung motor Ar konvensional anu santai teras ngontrak deui sareng unggal gear. Di sisi séjén, motor anu ngajaga sikep konstan sapanjang sakabéh période akselerasi.

Ku alatan éta, urang meunang duanana pelesir jeung produktivitas. Hiji leyuran nu manggihan pamakéan pohara alus dina GT sportip nu kamungkinan bakal disambut ku panumpang anu ogé bakal kirang shaken.

Ganjil jeung pas

Pikeun ngahontal hasil ieu, gearbox ayeuna dibagi jadi dua bagian. Di hiji sisi, malah ngalaporkeun (warna biru dina ilustrasi), di sisi séjén, gears ganjil (beureum), unggal kalawan clutch sorangan (warna sarua).

The sprockets na clutches nu dipasang dina shafts primér concentric, mahoni ngalir di jero biru.

Leyuran ieu béda ti sistem otomotif (DTC, DSG, jsb), nu boga dua clutches mandi minyak concentric multi-pelat. Hiji di jero, hiji di luar. Dina Honda, diaméter sakabéh clutch teu robah sabab di gigireun unggal lianna, ngan ketebalan nu naek.

Garpu jeung tong

Gerakan garpu seleksi sok disayogikeun ku tong, tapi dikontrol ku motor listrik, sanes selektor, da teu aya dina motor. mesin ceuk bisa sacara manual dikawasa ku pilot berkat Commodo nyetir manual. Ogé bisa milih 100% otomatis kalawan 2 pilihan pikeun milih ti: Normal (D) atawa Olahraga (S), nu nyangsang parobahan gear tur prefers revs tinggi. Kontrol clutch nyaéta elektro-hidrolik. Éta ngagunakeun tekanan oli mesin, anu didorong ngalangkungan solenoid anu dikontrol ku ECU. Ku alatan éta, euweuh hiji uas clutch dina setir. Fitur ieu ngaronjatkeun tekanan dina cakram clutch ku cara maké cinyusu kuat. Hal ieu ngamungkinkeun pikeun ngurangan jumlah cakram dina ni'mat ketebalan leutik, nu sawaréh compensates pikeun ayana 2 clutches. Upami pilot sacara manual ngoperasikeun clutch sapertos kitu, gaya uas sigana bakal teuing, tapi ieu dimana tekanan minyak mesin ngalaksanakeun tugasna.

aplikasi sejenna dina tetempoan?

Kopling ganda kedah disimpen dina transmisi otomatis (upami supir hoyong), tapi éta nyayogikeun kinerja anu sami sareng transmisi konvensional. Honda nyebutkeun éta bisa adaptasi jeung sakabéh mesin tanpa megatkeun arsitéktur maranéhanana. Kituna, urang bisa ngabayangkeun katingal hareup dina model sejen atawa malah dina motor GP atawa SBK. Mémang, kontinuitas torsi mesin nyayogikeun cengkraman roda anu langkung saé, anu sigana tiasa ningkatkeun waktosna ...

Upami anjeun leungit diantara seueur jinis transmisi otomatis, Le Repair parantos ngarobih masalahna.

Poto legendaris

Honda nekenkeun kakompakan sistemna. Salaku conto, sadaya pipa minyak diintegrasikeun kana smelters crankcase tinimbang diproduksi nganggo selang éksternal.

Duanana kopling didamel ku oli mesin. The solenoids dikawasa ku suntik tekanan dikawasa komputer pikeun mastikeun tingkat skating idéal.