Kisaran uji mesin Audi - Bagian 2: 4.0 TFSI
Terusan tina séri pikeun unit drive brand
Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.
Pareuman bagian tina silinder
Sistem shut-off silinder beban parsial sanés pendekatan anyar pikeun ngirangan konsumsi bahan bakar, tapi ku mesin turbocharged Audi, solusi ieu parantos disampurnakeun. Ideu téknologi sapertos kitu nyaéta pikeun ningkatkeun anu disebat. titik operasi - nalika mesin peryogi tingkat kakuatan anu tiasa ngadamel opat tina dalapan silinder, anu terakhir dianggo dina modeu anu langkung éfisiénna sareng throttle anu langkung lega. Wates luhur operasi deactivation silinder antara 25 sareng 40 persén torsi maksimum (antara 120 sareng 250 Nm), sareng dina modeu ieu tekanan épéktip rata-rata dina silinder ningkat sacara signifikan. Suhu coolant kedah ngahontal sahanteuna 30 derajat, transmisi kedahna aya dina perlengkapan katilu atanapi langkung luhur, sareng mesinna kedah ngalir antara 960 sareng 3500 rpm. Upami kaayaan ieu kacumponan, sistem bakal nutup asupan sareng katup knalpot dua silinder unggal baris silinder, numana unit V8 tetep dijalankeun salaku V4.
Panutupan klep anu diperyogikeun dina opat camshafts dilaksanakeun kalayan bantosan vérsi énggal pikeun ngendalikeun fase sareng stroke sistem valves valves Audi. Rungkun kalayan kaméra aya di tempat éta pikeun muka dua klep sareng saluran dipindahkeun ka gigir ku bantosan alat éléktromagnétik nganggo pin, sareng dina édisi énggal aranjeunna ogé ngagaduhan cam pikeun "zero stroke". Anu terakhir henteu mangaruhan lifters klep sareng cinyusu tetep ditutup. Dina waktos anu sasarengan, sistem kontrol mesin ngeureunkeun suntikan bahan bakar sareng ignition. Nanging, sateuacan klep ditutup, kamar pembakaran dieusian ku hawa seger - gaganti gas buang ku hawa ngirangan tekanan dina silinder sareng énergi anu diperyogikeun pikeun nyetir piston.
Waktos supir mencét pedal akselerator langkung sesah, silinder anu dinonaktifkeun mimiti jalan deui. Balik deui kana operasi dalapan silinder, ogé prosés tibalik, pas pisan sareng gancang, sareng ampir teu katingali. Sakabéh transisi lumangsung dina ngan ukur 300 milidetik, sareng parobihan modeu nyababkeun réduksi jangka pondok dina épisiénsi, sahingga réduksi aktual dina konsumsi bahan bakar dimimitian sakitar tilu detik saatos dinonaktipkeun silinder.
Numutkeun ka Audi, jalma-jalma ti Bentley, anu nganggo 4.0 TFSI canggih pikeun Continental GT (debut 2012) anu anyar, ogé parantos kalibet dina prosés pangembangan téknologi ieu. Sistem sapertos ieu sanés énggal pikeun perusahaan sareng damel di unit V6,75 8 liter.
Mesin V8 dipikaterang sanés ngan ukur pikeun daya tarikna sareng réspon throttle anu harmonis, tapi ogé pikeun operasi lancar - sareng ieu lumaku pikeun kakuatan lengkep kana 4.0 TFSI. Nanging, nalika mesin V8 fungsina salaku V4, gumantung kana beban sareng kagancangan, komponén crankshaft sareng komponén bulak balikna mimiti ngahasilkeun tingkat geter torsional anu luhur. Ieu dina gilirannana nyababkeun munculna sora-sora khusus anu nembus kana jero mobil. Kalayan ukuran na ageung, sistem knalpot ogé ngahasilkeun sora bass khusus anu sesah diteken, sanaos sistem kontrol aliran gas anu cerdas nganggo klep. Milarian cara pikeun ngirangan geter sareng bising, désainer Audi parantos nyandak pendekatan téknologi anu teu biasa, nyiptakeun dua sistem unik - generasi anti sora sareng damping geter.
Hatur nuhun kana prosés vortex anu intensif nalika ngeusian sareng tingkat pembakaran anu ningkat, tingkat komprési tiasa ditingkatkeun henteu paduli ayana turbocharging tanpa résiko nyababkeun peleduran dina prosés pembakaran. Aya sababaraha bédana téknologi antara versi kakuatan anu béda tina 4.0 TFSI, sapertos panggunaan sistem asupan tunggal atanapi ganda-circuit, setélan operasi anu béda tina turbocharger sareng ayana cooler minyak tambahan dina unit anu langkung kuat. Aya ogé bénten struktural dina engkol sareng bantalan utami, tingkat komprési, tahapan distribusi gas sareng suntik anu bénten.
Kontrol noise aktif sareng redaman geter
Active Noise Control (ANC) ngungkulan sora anu teu dihoyongkeun ku ngahasilkeun "anti sora". Prinsip ieu dikenal salaku gangguan anu ngaruksak: upami dua gelombang sora tina frekuensi anu sami tumpang tindih, amplitude na tiasa "diatur" ngarah silih atenuasi. Pikeun tujuan ieu, amplitudo na kedah sami, tapi kedah teu aya fase sareng anu sanésna, nyaéta dina antifase. Para ahli ogé nyebat prosés ieu "ngabalikeun noise éliminasi". Modél Audi, anu bakal nawiskeun unit 180 TFSI énggal, dilengkepan opat mikropon alit anu terpadu dina lapisan hateupna. Masing-masing ngadaptar spéktrum noise lengkep di daérah anu caket. Dumasar kana sinyal ieu, modul kontrol ANC nyiptakeun gambar noise spatial anu dibédakeun, sakaligus dina sénsor laju crankshaft nyayogikeun inpormasi ngeunaan parameter ieu. Di sadaya daérah anu tos dikalibrasi dimana sistem ngaidéntifikasi noise anu ngaganggu, éta sacara sengaja ngahasilkeun sora éliminasi anu dimodulasi sacara tepat. Kontrol noise aktif siap dioperasikeun iraha waé - naha sistem audiona hurung atanapi pareum sareng naha sora na dikuatkeun, dikirangan, jst. Sistem ogé tiasa dianggo henteu paduli sistem anu dianggo mobilna.
Cara ngabasmi geter mirip pisan sareng ideu. Sacara prinsipna, Audi nganggo setélan sporty anu kaku pikeun mesinna. Pikeun 4.0 TFSI, insinyur parantos ngembangkeun kurung atanapi bantalan ningkatna aktif anu tujuanna ngaleungitkeun geter motor kalayan osilasi tibalik anu ngaleutikan. Komponén konci dina sistem nyaéta alat éléktromagnétik anu nyiptakeun geter. Éta ngagaduhan magnet anu permanén sareng coil gancang-gancang, gerakanna dikirimkeun ku mémbran anu fleksibel kana rohangan anu cair. Cairan ieu nyerep boh geter anu disababkeun ku motor sareng anu ngatur éta. Dina waktos anu sasarengan, unsur-unsur ieu ngawatesan geter henteu ngan ukur dina modeu operasi anu atipikal sapertos V4, tapi ogé dina modeu V8 normal, kalayan perhatian khusus anu dibayar pikeun nganggurkeun.
(nuturkeun)
Téks: Georgy Kolev
2020-08-30
