Mesin Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) sareng 2,2 CRDi (145 kW)
Pabrikan mobil Korea anu kantos "bensin" ayeuna ngabuktikeun aranjeunna tiasa ngahasilkeun mesin solar anu kualitas ogé. Conto utama nyaéta Hyundai/Kia Group, anu parantos ngahibur seueur peminat minyak kalayan séri 1,6 (1,4) CRDi U na. mesin ieu dicirikeun ku dinamika padet, konsumsi bahan bakar lumrah jeung reliabilitas alus, waktos-dites. Unit CRDi tina séri D anu diproduksi ku perusahaan Italia VM Motori dina dua pilihan kakuatan (2,0 - 103 kW sareng 2,2 - 115 kW) diganti dina péngkolan 2009-2010. Dina mesin lengkep anyar desain urang sorangan, disebut R-seri.
Motor séri Sunda sayogi dina dua kelas pamindahan: 2,0 sareng 2,2 liter. Versi anu langkung alit dianggo pikeun SUV kompak Hyundai ix35 sareng Kia Sportage, versi anu langkung ageung dianggo pikeun Kia Sorento sareng Hyudai Santa Fe generasi kadua. 2,0 CRDi sayogi dina dua pilihan kakuatan: 100 sareng 135 kW (320 sareng 392 Nm), sedengkeun 2,2 CRDi nganteurkeun 145 kW sareng torsi maksimum 445 Nm. Numutkeun parameter anu dinyatakeun, kadua mesin anu pangsaéna di kelasna (mesin kalayan supercharging tina ngan ukur hiji turbocharger).
Sakumaha didadarkeun di, mesin D-seri saméméhna mimiti dipasang dina kandaraan Hyundai / Kia sabudeureun giliran milénium. Saeutik demi saeutik, aranjeunna ngalangkungan sababaraha tahap évolusi sareng sapanjang karirna ngagambarkeun motorisasi anu santun. Sanajan kitu, aranjeunna henteu ngahontal luhureun kelas alatan dinamika maranéhanana, sarta ogé miboga konsumsi rada luhur dibandingkeun pesaing. Pikeun alesan anu sarua, Hyundai / Kia Grup ngenalkeun mesin lengkep anyar desain sorangan. Dibandingkeun sareng anu ngaheulaan, séri-R anyar ngagaduhan sababaraha béda. Kahiji nyaéta mékanisme timing genep belas-klep, nu ayeuna dikawasa ku teu hiji, tapi sapasang camshafts ngaliwatan leungeun rocker kalawan pulleys na tappets hidrolik. Sajaba ti éta, mékanisme timing sorangan henteu deui disetir ku sabuk toothed, tapi ku sapasang link ranté baja nu merlukeun euweuh pangropéa dina kaayaan operasi normal. Leuwih husus, ranté nu drive camshaft samping knalpot, ti mana camshaft drive asupan camshaft samping.
Sajaba ti éta, pompa diperlukeun pikeun beroperasi booster marake jeung actuators vakum disetir ku camshaft jeung teu bagian tina alternator nu. Pompa cai didorong ku sabuk datar, sedengkeun dina generasi saméméhna drive ieu diamankeun ku timing belts toothed, nu dina sababaraha kasus bisa nyumbang kana karuksakan - megatkeun sabuk jeung karuksakan mesin serius saterusna. Turbocharger sareng lokasi DPF, digabungkeun sareng konverter katalitik oksidasi anu aya di handapeun turbocharger, ogé parantos dirobih supados gas haseup tetep panas-panas sareng henteu kedah tiis sapertos dina generasi sateuacana (DPF aya di handapeun mobil). Sebutkeun ogé béda anu langkung signifikan antara dua pilihan kinerja 2,0 CRDi. Aranjeunna béda, sakumaha biasa, teu ukur dina tekanan turbo, suntik atawa program Unit kontrol séjén, tapi ogé dina bentuk béda tina pistons sarta babandingan komprési handap versi kuat (16,0: 1 vs 16,5: 1).
Injeksi dilaksanakeun ku sistem Common Rail generasi ka-4 sareng pompa suntikan Bosch CP4. The injectors anu piezoelectrically dikawasa ku tekanan suntik maksimum nepi ka 1800 bar, sarta sakabéh prosés ieu dikawasa ku éléktronika Bosch EDC 17. Ngan sirah silinder dijieunna tina alloy aluminium lampu, blok sorangan dijieunna tina beusi tuang. Sanaos leyuran ieu ngagaduhan kalemahan anu tangtu (waktos pemanasan langkung lami atanapi langkung beurat), di sisi sanésna, alat sapertos kitu dipercaya pisan sareng langkung mirah pikeun diproduksi. Mesin ngandung klep recirculation gas knalpot, terus dikawasa ku motor listrik, motor servo oge jawab nyaluyukeun vanes stator dina turbocharger nu. Cooling minyak efisien disadiakeun ku filter oli jeung exchanger panas minyak-cai.
Tangtosna, patuh kana standar émisi Euro V, kalebet saringan partikulat, tangtosna. Kusabab mesin 2,2 CRDi diasupkeun kana modél Sorento II di 2009, produsén nampi persetujuan Euro IV, anu hartosna teu aya saringan DPF. Sinyal positip pikeun konsumen, anu sigana mah teu perlu. Bari laju gagalna atawa kahirupan saringan DPF geus ningkat sacara signifikan, mileage tinggi atawa sering pondok ngalir masih nyata mangaruhan reliabiliti jeung kahirupan benefit lingkungan ieu. Jadi Kia diwenangkeun hiji mesin pisan suksés dipaké dina Sorente generasi kadua, sanajan tanpa filter DPF-consuming waktos. Unit ieu ngandung leuwih leutik knalpot gas recirculation cooler, nu dina duanana versi ngabogaan jumper (tiis - mesin tiis). Salaku tambahan, ngan ukur plugs glow baja konvensional anu dianggo tibatan keramik, anu langkung mahal tapi ogé langkung tahan kana beban jangka panjang. Dina mesin solar modern, colokan glow ogé dijalankeun pikeun sababaraha waktos saatos ngamimitian (kadang-kadang salami fase pemanasan) pikeun ngirangan formasi hidrokarbon (HC) anu teu kaduruk ku kituna ningkatkeun budaya operasi mesin. Reheating diperlukeun alatan tekanan komprési beuki handap, nu ogé ngakibatkeun hawa hawa dikomprés handap salila komprési. Justru panas komprési anu rendah ieu panginten henteu cekap pikeun émisi rendah anu diperyogikeun ku standar anu langkung ketat.
