Mesin PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Dina paruh kadua 2010, PSA / Ford Group ngaluncurkeun mesin 1,6 HDi / TDCi anu rédésain sacara signifikan dina pasaran. Dibandingkeun sareng anu sateuacanna, éta ngandung dugi ka 50% bagian daur ulang. Patuh kana standar émisi Euro 5 pikeun mesin ieu dianggap gampang.
Henteu lami saatosna dikenalkeun di pasar, unit aslina janten populér pisan kusabab ciri performasina. Ieu nyayogikeun mobil kalayan dinamika anu cekap, pangaruh turbo minimal, konsumsi bahan bakar anu pikaresepeun pisan, penanganan anu tinggi sareng, sami pentingna, kusabab beuratna anu nguntungkeun, ogé kirang pangaruh mesin kana karakteristik nyetir mobil. Pamakéan mesin ieu dina rupa-rupa kandaraan ogé nunjukkeun kasohor hébat. Éta kapendak, contona, dina Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 komo premium Volvo S40 / V50. Sanaos kaunggulan anu disebatkeun, mesinna ngagaduhan "lalat", anu seueur dileungitkeun ku generasi anu dimodernisasi.
Desain mesin dasar geus undergone dua parobahan utama. Kahiji nyaéta transisi tina sebaran DOHC 16-klep ka sebaran "wungkul" OHC 8-klep. Kalawan liang klep pangsaeutikna, sirah ieu ogé boga kakuatan luhur kalawan kirang beurat. Saluran cai di bagean luhur blok disambungkeun ka sirah cooling ku transisi asymmetrically leutik. Salian biaya produksi anu langkung handap sareng kakuatan anu langkung ageung, desain anu dikurangan ieu ogé cocog pikeun ngagulung sareng durukan campuran anu tiasa dihurungkeun. Nu disebut keusikan simetris tina silinder geus ngurangan swirling nu teu dihoyongkeun tina campuran combustible ku 10 persen, sahingga kirang kontak jeung tembok chamber sahingga ampir 10% leungitna panas dina tembok silinder. Pangurangan swirl ieu rada paradoks, sabab dugi ka ayeuna swirl ngahaja disababkeun ku nutup salah sahiji saluran nyeuseup, anu disebut flaps swirl, kusabab campuran anu langkung saé sareng durukan campuran ignition. Tapi, ayeuna kaayaanana béda, sabab injector nganteurkeun suluh solar dina tekanan anu langkung luhur sareng seueur liang, janten henteu kedah ngabantosan atomisasi gancang ku ngagulung hawa. Sakumaha anu geus disebutkeun, ngaronjat swirl hawa merlukeun, sajaba cooling hawa dikomprés dina témbok silinder, ogé leungitna ngompa luhur (kusabab bagian cross leutik) jeung ngaduruk laun tina campuran combustible.
Parobihan desain utama anu kadua nyaéta modifikasi blok silinder beusi internal, anu disimpen dina blok aluminium. Nalika handapeunna masih pageuh dina blok aluminium, luhurna kabuka. Ku cara kieu, silinder masing-masing tumpang tindih sareng nyiptakeun sisipan baseuh (open deck block). Janten, panyawat bagian ieu langsung nyambung kana saluran pendingin dina sirah silinder, anu ngahasilkeun pendinginan anu langkung épisién dina rohangan pembakaran. Mesin aslina anu ngagaduhan sisipan beusi leres-leres dialungkeun langsung kana blok silinder (platform anu ditutup).
bagian mesin séjén ogé geus robah. Sirah anyar, manifold asupan, sudut injector anu béda sareng bentuk piston nyababkeun aliran campuran ignition anu béda sareng ku kituna prosés durukan. The injectors ogé diganti, nu narima hiji liang tambahan (ayeuna 7), kitu ogé rasio komprési, nu diréduksi ti 18 aslina: 1 ka 16,0: 1. Ku ngurangan rasio komprési, produsén kahontal hawa durukan handap. tangtu, pikeun alatan recirculation gas knalpot, nu ngabalukarkeun ngurangan émisi oksida nitrogén boro decomposable. Kontrol EGR ogé parantos dirobih pikeun ngirangan émisi sareng ayeuna langkung akurat. Klep EGR disambungkeun ka cooler cai. Volume gas buang recirculated jeung cooling maranéhanana dikawasa sacara éléktromagnétik. Bukaan sareng lajuna diatur ku unit kontrol. Mékanisme engkol ogé ngalaman pangurangan beurat sareng gesekan: batang panyambungna dibagi-bagi sareng dipisahkeun. Piston ngabogaan jet minyak handap basajan tanpa saluran swirl. The bore gedé di handapeun piston, kitu ogé jangkungna chamber durukan, nyumbang kana rasio komprési handap. Ku sabab kitu, recesses pikeun valves teu kaasup. Ventilasi crankcase dilumangsungkeun ngaliwatan bagean luhur wadah-panutup drive timing. Blok aluminium tina silinder dibagi sapanjang sumbu crankshaft nu. Pigura handap crankcase ogé dijieunna tina alloy lampu. Panci minyak timah ngaco kana éta. Pompa cai anu tiasa dicabut ogé nyumbang kana résistansi mékanis anu ngirangan sareng pemanasan mesin langkung gancang saatos ngamimitian. Ku kituna, pompa nu ngoperasikeun dina dua modus, disambungkeun atawa teu disambungkeun, bari eta disetir ku katrol movable, nu dikawasa nurutkeun parentah ti Unit kontrol. Upami diperlukeun, katrol ieu diperpanjang pikeun nyieun transmisi gesekan kalawan sabuk a. Modifikasi ieu mangaruhan duanana versi (68 jeung 82 kW), nu béda ti silih turbocharger VGT (82 kW) - fungsi overboost sarta suntik béda. Pikeun senang, Ford teu make lem pikeun pompa cai removable sarta ninggalkeun pompa cai langsung disambungkeun ka V-beubeur. Ogé kudu ditambahkeun yén pompa cai ngabogaan impeller plastik.
Versi anu langkung lemah ngagunakeun sistem Bosch sareng injector solenoid sareng tekanan suntikan 1600 bar. Versi anu langkung kuat kalebet Continental sareng injector piezoelektrik anu beroperasi dina tekanan suntik 1700 bar. The injectors ngalakukeun nepi ka dua pilot jeung hiji suntik utama bari nyetir di unggal siklus, dua lianna salila regenerasi filter FAP. Dina hal alat suntik, éta ogé pikaresepeun pikeun ngajagaan lingkungan. Salian tingkat polutan anu handap dina gas haseup, standar émisi Euro 5 ngabutuhkeun produsén pikeun ngajamin tingkat émisi anu diperyogikeun dugi ka 160 kilométer. Kalayan mesin anu langkung lemah, anggapan ieu kaeusi sanajan tanpa éléktronika tambahan, sabab konsumsi sareng ngagem sistem suntikan kirang kusabab kakuatan anu langkung handap sareng tekanan suntik anu langkung handap. Dina hal varian anu langkung kuat, sistem Continental parantos kedah dilengkepan ku anu disebut éléktronika adaptif otomatis, anu ngadeteksi panyimpangan tina parameter durukan anu diperyogikeun nalika nyetir teras ngadamel panyesuaian. Sistim nu calibrated handapeun ngerem engine, nalika aya paningkatan ampir imperceptible di speed. Éléktronik teras terang kumaha gancangna éta ningkat sareng sabaraha bahan bakar anu diperyogikeun. Pikeun kalibrasi otomatis anu leres, anjeun kedah ngangkut kendaraan ti waktos ka waktos, contona, turun lamping, supados mesin langkung panjang ngerem. Upami teu kitu, upami prosés ieu henteu lumangsung dina waktos anu ditangtukeun ku produsén, éléktronika tiasa ningalikeun pesen kasalahan sareng kunjungan ka pusat jasa bakal diperyogikeun.
Kiwari, ékologi operasi mobil téh kacida pentingna, jadi sanajan dina kasus 1,6 HDi ditingkatkeun, produsén ditinggalkeun nanaon kasempetan. Langkung ti 12 taun ka pengker, grup PSA ngenalkeun saringan partikulat pikeun andalannya Peugeot 607, kalayan aditif khusus pikeun ngabantosan ngaleungitkeun partikel. Grup éta hiji-hijina anu ngajaga sistem ieu dugi ka ayeuna, nyaéta nambihan bahan bakar kana tank sateuacan durukan anu saleresna. Saeutik demi saeutik aditif dijieun dumasar kana rhodium na cerium, kiwari hasil sarupa kahontal ku oksida beusi langkung mirah. Jenis beberesih gas flue ieu ogé dipaké pikeun sababaraha waktu ku adina Ford, tapi ngan kalawan Euro 1,6 patuh 2,0 jeung mesin liter 4. Sistim panyabutan particulate ieu beroperasi dina dua mode. Anu kahiji nyaéta jalur anu langkung gampang, nyaéta nalika mesin damel sareng beban anu langkung luhur (contona, nalika nyetir gancang di jalan raya). Lajeng teu perlu ngangkut solar unburned nyuntik kana silinder ka filter dimana eta bisa ngembun tur éncér minyak. Karbon hideung kabentuk dina mangsa durukan aditif-euyeub naphtha sanggup igniting sanajan dina 450 ° C. Dina kaayaan ieu, éta cukup pikeun reureuh fase suntik panungtungan, suluh (sanajan jeung soot) kaduruk langsung dina silinder jeung henteu ngabahayakeun ngeusian minyak kusabab éncér-kondensasi suluh solar dina saringan DPF (FAP). Pilihan kadua disebut regenerasi ditulungan, nu, dina tungtung stroke knalpot, suluh solar nyuntik kana gas buang ngaliwatan pipa knalpot. Gas buang mawa suluh solar pulverized kana katalis oksidasi. The solar ignites di dinya sarta salajengna soot disimpen dina filter nu nundutan kaluar. Tangtu, sagalana geus diawaskeun ku éléktronika kontrol, nu ngitung darajat clogging filter luyu jeung beban dina mesin. ECU ngawas input suntik sareng nganggo inpormasi ti sénsor oksigén sareng sénsor suhu/tekanan diferensial salaku eupan balik. Dumasar kana data, ECU nangtukeun kaayaan saleresna saringan sareng, upami diperyogikeun, ngalaporkeun kabutuhan kunjungan jasa.
Beda sareng PSA, Ford nyandak jalur anu sanés sareng langkung gampang. Éta henteu nganggo bahan tambahan bahan bakar pikeun miceun zat partikulat. Regenerasi lumangsung sapertos dina kaseueuran kandaraan anu sanés. Ieu hartosna, mimitina, preheating filter kana 450 ° C ku cara ningkatkeun beban mesin sareng ngarobih waktos suntikan terakhir. Saatos éta, naphtha tuangeun kana katalis oksidasi dina kaayaan anu henteu kabeuleum diduruk.
Aya sababaraha parobahan séjén pikeun mesin. Salaku conto. Filter suluh tos lengkep diganti ku perumahan logam bolted ka luhur dimana pompa leungeun, breather jeung kaleuwihan sensor cai lokasina. Versi dasarna 68 kW henteu ngandung flywheel dual-massa, tapi flywheel tetep klasik sareng clutch disc anu sarat spring. Sénsor laju (Sénsor Aula) perenahna dina katrol timing. Gear ngabogaan 22 + 2 huntu jeung sensor nyaeta bipolar pikeun ngadeteksi rotasi sabalikna tina aci sanggeus mareuman mesin jeung mawa salah sahiji pistons kana fase komprési. Pungsi ieu diperlukeun pikeun gancang balikan deui sistem stop-start. Pompa suntik disetir ku timing belt. Dina kasus versi 68 kW, Bosch CP 4.1 jinis piston tunggal dianggo sareng pompa feed terpadu. Tekanan suntik maksimum parantos dikirangan tina 1700 bar ka 1600 bar. Camshaft dipasang dina panutup klep. Pompa vakum didorong ku camshaft, anu nyiptakeun vakum pikeun booster marake, ogé pikeun ngatur turbocharger sareng bypass sistem recirculation gas haseup. Tangki bahan beuleum bertekanan dilengkepan sensor tekanan di tungtung katuhu. Dina sinyal na, unit kontrol ngatur tekanan ku nyaluyukeun pompa jeung overflowing nozzles. Kauntungannana leyuran ieu henteuna regulator tekanan misah. Parobihan ogé henteuna manifold asupan, sedengkeun garis palastik muka langsung kana throttle sareng dipasang langsung dina inlet kana sirah. Perumahan palastik di kénca ngandung klep bypass cooling dikawasa sacara éléktronik. Upami aya gangguan, éta lengkep diganti. Ukuran turbocharger anu langkung alit parantos ningkatkeun waktos résponna sareng ngahontal kecepatan anu luhur nalika bantalanna tiis cai. Dina vérsi 68 kW, régulasi disayogikeun ku bypass saderhana, dina kasus versi anu langkung kuat, pangaturan disayogikeun ku géométri variabel tina wilah stator. Filter minyak diwangun kana exchanger panas cai, ngan sisipan kertas geus diganti. Gasket sirah ngagaduhan sababaraha lapisan komposit sareng lambar logam. Notches dina ujung luhur nunjukkeun jenis sarta ketebalan dipaké. Klep kukupu dipaké pikeun nyedot bagian tina gas buang ti sirkuit EGR dina speeds pisan low. Éta ogé ngagunakeun DPF nalika regenerasi sareng mareuman suplai hawa pikeun ngirangan geter nalika mesin pareum.
Tungtungna, parameter téknis mesin anu dijelaskeun.
Versi anu langkung kuat tina mesin 1560 cc solar opat silinder nganteurkeun torsi maksimum 270 Nm (samemehna 250 Nm) dina 1750 rpm. Malah dina 1500 rpm, éta ngahontal 242 Nm. Daya maksimum 82 kW (80 kW) ngahontal 3600 rpm. Versi anu lemah ngahontal torsi maksimum 230 Nm (215 Nm) dina 1750 rpm sareng kakuatan maksimum 68 kW (66 kW) dina 4000 rpm.
Ford sareng Volvo ngalaporkeun peringkat kakuatan 70 sareng 85 kW pikeun kendaraanna. Sanaos sakedik bénten kinerja, mesinna idéntik, hiji-hijina bédana nyaéta panggunaan DPF bébas aditif dina kasus Ford sareng Volvo.
* Sakumaha prakna parantos ditingalikeun, mesin leres-leres langkung dipercaya tibatan anu sateuacanna. Nozel langkung saé dipasang sareng praktis teu aya purge, turbocharger ogé ngagaduhan umur langkung lami sareng kirang langkung formasi carob. Nanging, panci minyak bentukna henteu teratur tetep, anu dina kaayaan normal (ngagantian klasik) henteu ngamungkinkeun parobihan minyak anu kualitas luhur. Deposit karbon sareng kontaminan sanés anu parantos netep dina handapeun kartrid teras ngotorkeun minyak énggal, mangaruhan hirup tina mesin sareng komponénna. Mesin peryogi pangropéa anu langkung sering sareng mahal pikeun ningkatkeun umur. Nalika mésér mobil tilas, mangrupakeun ide anu saé pikeun ngabongkar sareng ngabersihkeun panci minyak. Salajengna, nalika ngarobih minyak, disarankeun pikeun siram mesin ku minyak seger, masing-masing. sareng cabut sareng bersihkeun panci minyak sahenteuna unggal 100 km.
