Mesin Mercedes-Benz M275

Runtuyan mesin M275 ngagentos M137 anu sacara stuktur leungit. Teu kawas miheulaan na, mesin anyar dipaké silinder kalayan diaméter leutik, dua saluran pikeun sirkulasi coolant, suplai suluh ningkat jeung sistem kontrol ME 2.7.1.

Katerangan ngeunaan mesin M275

mesin M275

Ku kituna, béda antara mesin durukan internal anyar nyaéta kieu:

• dimensi silinder dina kuriling nu diréduksi jadi 82 mm (dina M137 éta 84 mm), nu ngamungkinkeun pikeun ngurangan volume gawé nepi ka 5,5 liter jeung thicken spasi bébas antara elemen CPG;
• kanaékan partisi, kahareupna ngamungkinkeun pikeun nyieun dua saluran pikeun sirkulasi bahan keur anti ngagibleg;
• Sistim ZAS gering-fated, shutting kaluar sababaraha silinder dina beban engine lampu sarta nyaluyukeun paparan camshaft, geus sagemblengna ngaleungitkeun;
• sistem manajemen mesin éléktronik geus diganti ku versi leuwih modern;
• DMRV dileungitkeun - dua régulator dianggo gantina;
• dipiceun 4 usik lambda, nu masihan efisiensi gede pikeun mesin;
• Pikeun pangaturan tekanan suluh hadé, pompa bahan bakar ieu digabungkeun jeung Unit kontrol jeung filter basajan - hiji pompa bahan bakar unmanaged dipasang dina M137, kaasup sensor digabungkeun;
• exchanger panas di jero blok silinder dihapus, sarta dina tempatna dipasang radiator konvensional di hareup;
• centrifuge geus ditambahkeun kana sistem ventilasi knalpot;
• komprési diréduksi jadi 9.0;
• skéma ieu dipaké ku dua turbin dipasang dina manifolds knalpot - dorongan ieu leuwih tiis ku dua saluran ayana dina luhureun sirah silinder.

Sanajan kitu, M275 ngagunakeun perenah 3-klep sarua nu digawé ogé dina M137.

Baca langkung seueur ngeunaan bédana antara mesin M275 sareng M137.

M275 kalawan ME2.7.1	M137 kalawan ME2.7
Ngecas deteksi tekanan hawa ngaliwatan sinyal ti sénsor tekanan hulu tina actuator throttle.	teu
Pangenalan beban ku cara sinyal ti sénsor tekanan di hilir tina actuator throttle.	teu
teu	Méter massa hawa kawat panas sareng sensor terpadu suhu hawa asupan.
Pikeun unggal jajar silinder, turbocharger (Biturbo) nyaéta baja tuang.	teu
Perumahan turbin ieu terpadu kana manifold knalpot, perumahan as geus leuwih tiis ku coolant.	teu
Naekeun pangaturan tekanan ku cara konverter tekanan, naekeun pangaturan tekanan sareng ngalangkungan régulator tekanan diafragma (Wastgate-Ventile) dina perumahan turbin.	teu
Dikadalikeun ku klep changeover. Noise turbocharger dicegah ku gancang ngurangan tekanan dorongan nalika balik ti beban pinuh kana mode dianggurkeun.	teu
Hiji cooler hawa muatan cair per turbocharger. Duanana coolers hawa muatan cair boga sirkuit cooling hawa low sorangan kalawan radiator suhu lemah sareng pompa sirkulasi listrik.	teu
Unggal jajar silinder boga filter hawa sorangan. Saatos unggal saringan hawa, sénsor tekanan aya dina perumahan saringan hawa pikeun ngadeteksi turunna tekanan dina saringan hawa. Dina raraga ngawatesan laju maksimum turbocharger nu, rasio komprési sanggeus / saméméh turbocharger diitung sarta dikawasa nurutkeun ciri ku ngadalikeun tekanan dorongan.	Hiji saringan hawa.
Aya hiji katalis pikeun tiap baris silinder. Jumlahna aya 4 sensor oksigén, masing-masing sateuacan sareng saatos unggal katalis.	Pikeun unggal tilu silinder, hiji katalis hareup. Jumlahna aya 8 sensor oksigén, masing-masing saméméh jeung sanggeus unggal katalis hareup
teu	adjustment posisi Camshaft ku oli mesin, 2 valves adjustment posisi camshaft.
teu	Nganonaktipkeun silinder baris kénca silinder.
teu	sensor tekanan minyak sanggeus pompa minyak tambahan pikeun sistem deactivation silinder.
teu	Damper gas knalpot dina manifold knalpot pikeun sistem deactivation silinder.
Sistim ignition ECI (variable tegangan ignition kalawan pangukuran arus ion terpadu), tegangan ignition 32 kV, dua busi per silinder (dual ignition).	Sistim ignition ECI (Variable Voltage Ignition kalawan Integrated Ion Current Sensing), tegangan ignition 30 kV, dua busi per silinder (dual ignition).
Deteksi misfire ku cara ngukur sinyal arus ion sareng ngevaluasi kelancaran mesin nganggo sensor posisi crankshaft.	Deteksi misfire ku cara ngukur sinyal ayeuna ion.
Detonasi detonasi ku cara 4 sensor sambel.	Detonasi detonasi ku cara ngukur sinyal ayeuna ion.
Sensor tekanan hawa atmosfir dina unit kontrol ME.	teu
Pipa regenerasi sareng klep non-balik pikeun nyegah tekanan dorongan tina asup ka tank karbon diaktipkeun.	Pipa regenerasi pikeun mesin atmosfir tanpa klep non-balik.
Sistim suluh dijieun nurutkeun skéma garis tunggal, filter suluh jeung regulator tekanan mémbran terpadu, suplai suluh diatur gumantung kana kabutuhan. Pompa suluh (kaluaran maksimum kira 245 l / h) dikawasa ku sinyal PWM ti Unit kontrol pompa bahan bakar (N118) pakait jeung sinyal ti sensor tekanan suluh.	Sistim suluh dijieun dina sirkuit single-garis kalawan regulator tekanan mémbran terpadu, pompa bahan bakar teu dikawasa.
3-sapotong knalpot manifold kalawan perumahan turbin terpadu.	The knalpot manifold ieu enclosed dina panas disegel jeung noise insulating casing kalawan celah hawa.
Ventilasi crankcase mesin kalayan separator minyak tipe centrifugal jeung klep kontrol tekanan. Klep non-balik dina jalur ventilasi crankcase pikeun beban parsial sareng pinuh.	Ventilasi crankcase basajan.

Sistim M275

Sistem mesin M275

Ayeuna ngeunaan sistem mesin anyar.

1. Timing ranté drive, dua-baris. Pikeun ngirangan bising, karét dianggo. Ieu nyertakeun sprockets parasit jeung crankshaft. Tensioner hidrolik.
2. Pompa minyak nyaéta dua tahap. Hal ieu disetir ku ranté misah dilengkepan spring a.
3. Sistim kontrol motor éléktronik teu jauh béda ti ME7 versi dipaké dina miheulaan na. Bagian utama masih modul sentral jeung coils. Sistem ME 2.7.1 anyar ngaunduh inpormasi tina opat sénsor sambel - ieu mangrupikeun sinyal pikeun mindahkeun PTO nuju telat ignition.
4. Sistem dorongan disambungkeun kana knalpot. The compressors disaluyukeun ngagunakeun komponén airless.

Mesin M275 diwangun dina bentuk V. Ieu salah sahiji unit dua belas-silinder suksés, comfortably disimpen dina tiung mobil. Blok motor dijieun tina bahan refractory lightweight. Dina pamariksaan langsung, tétéla yén desain mesin durukan internal hésé pisan pikeun ngahasilkeun lolobana saluran jeung pipa suplai. M275 boga dua huluna silinder. Éta ogé dijieun tina bahan jangjangan, boga dua camshafts dina unggal.

Sacara umum, mesin M275 boga kaunggulan handap leuwih miheulaan na jeung mesin kelas sarupa lianna:

• lalawanan alus mun overheating;
• kurang noise;
• indikator alus teuing tina émisi CO2;
• beurat low kalawan stabilitas tinggi.

Turbocharger

Naha turbocharger dipasang dina M275 tinimbang mékanis? Firstly, éta kapaksa ngalakukeun ku tren modern. Upami sateuacana aya paménta pikeun supercharger mékanis kusabab gambar anu saé, ayeuna kaayaan parantos robih sacara radikal. Bréh, désainer junun ngabéréskeun masalah panempatan kompak tina mesin handapeun tiung - sarta aranjeunna biasa pikir kitu - turbocharger merlukeun loba spasi, jadi instalasi dina mesin dasar teu mungkin alatan fitur perenah.

Kaunggulan turbocharger langsung katingali:

• gancang ngawangun-up tekanan sarta respon mesin;
• ngaleungitkeun kabutuhan pikeun nyambung ka sistem lubrication;
• perenah release basajan tur fléksibel;
• euweuh leungitna panas.

Di sisi anu sanés, sistem sapertos kitu henteu aya kakurangan:

• téhnologi mahal;
• cooling misah wajib;
• ngaronjat beurat mesin.

M275 turbocharger

modifikasi

Mesin M275 boga ukur dua versi gawé: 5,5 liter jeung 6 liter. Versi kahiji disebut M275E55AL. Éta ngahasilkeun sakitar 517 hp. Jeung. Pilihan kadua kalayan ngaronjat volume nyaéta M275E60AL. M275 ieu dipasang dina model premium Mercedes-Benz, kumaha oge, kawas miheulaan na. Ieu mobil kelas S, G jeung F. Dirobih rékayasa jeung solusi teknis jaman baheula geus hasil dilarapkeun dina rarancang mesin ti séri.

Unit 5,5 liter dipasang dina model Mercedes-Benz ieu:

• 3. generasi coupe CL-Kelas 2010-2014 jeung 2006-2010 dina platform C216;
• restyled generasi 2nd coupe CL-Kelas 2002-2006 dina platform C215;
• 5 generasi sedan S-Kelas 2009-2013 jeung 2005-2009 W221;
• sedan restyled generasi ka-4 S-Class 2002-2005 W

A 6 liter pikeun:

• 3. generasi coupe CL-Kelas 2010-2014 jeung 2006-2010 dina platform C216;
• restyled generasi 2nd coupe CL-Kelas 2002-2006 dina platform C215;
• SUV restyled generasi ka-7 G-Class 2015-2018 sareng generasi ka-6 2012-2015 dina platform W463;
• sedan generasi ka-5 S-Kelas 2009-2013 jeung 2005-2009 dina platform W221;
• sedan restyled generasi ka-4 S-Class 2002-2005 W

Kapindahan mesin, cm kubik	5980 na 5513
Torsi maksimum, N * m (kg * m) dina rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 jeung 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Daya maksimum, h.p.	612-630 jeung 500-517
Bakar dianggo	Béngsin AI-92, AI-95, AI-98
Konsumsi bahan bakar, l / 100 km	14,9-17 jeung 14.8
mesin urang tipe	V ngawangun, 12-silinder
Tambihkeun. inpormasi mesin	SOHC
Émisi CO2 dina g / km	317-397 jeung 340-355
Diaméter silinder, mm	82.6 - 97
Jumlah klep per silinder	3
Daya maksimum, h.p. (kW) jam rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 jeung 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercharger	Turbocharging kembar
Babandingan komprési	9-10,5
Panjang stroke piston	87 мм
liner silinder	Alloyed kalawan téhnologi Silitec. Ketebalan lapisan alloyed tina témbok silinder nyaéta 2,5 mm.
Blok silinder	Bagian luhur sareng handap blok silinder (aluminium tuang). Aya segel karét antara handap bagian tina blok silinder jeung bagian luhur pan minyak. Blok silinder diwangun ku dua bagian. Garis ngabagi ngalir sapanjang garis tengah crankshaft nu aci. Hatur nuhun kana inserts masif pikeun bantalan utama crankshaft dijieunna tina beusi tuang abu ciri noise geus ningkat dina bagian handap puseur bisnis.
Crankshaft	Crankshaft tina beurat optimal, kalawan balancing massa.
pan minyak	Bagian luhur sareng handap pan minyak didamel tina aluminium tuang.
rod nyambungkeun	Baja, ditempa. Pikeun operasi normal dina beban tinggi, pikeun kahiji kalina, kakuatan tinggi bahan tempa. Dina mesin M275, kitu ogé dina M137, sirah handap rod panyambungna dijieun ku garis. narekahan ngagunakeun téhnologi "pegat engkol", nu ngaronjatkeun akurasi pas caps rod nyambungkeun nalika masang aranjeunna.
Sirah silinder	Aluminium, dina jumlah 2 lembar, dijieun maké téhnologi 3-klep geus dipikawanoh. Unggal bank silinder boga hiji camshaft, nu ngatur operasi duanana intake jeung knalpot valves
Ranté drive	Camshaft ieu disetir ku crankshaft via ranté roller dua-jajar. Hiji tanda bintang dipasang di tengah runtuhna blok silinder pikeun deflect ranté. Sajaba ti éta, ranté nu dipandu ku sapatu rada melengkung. Tegangan ranté dilaksanakeun ku cara maké tensioner ranté hidrolik ngaliwatan sapatu tegang. Sprockets tina crankshaft, camshafts, kitu ogé sprocket pituduh rubberized pikeun ngurangan ranté drive noise. Pompa minyak drive diposisikan tukangeun ranté pikeun ngaoptimalkeun panjang sakabéh Timing. Pompa minyak didorong ku ranté roller baris tunggal.
Blok kontrol	kuring 2.7.1 mangrupa sistem manajemen mesin éléktronik ditingkatkeun tina ME 2.7 Mesin M137, anu kedah diadaptasi kana kaayaan anyar sareng fungsi mesin M275 jeung M285. Unit kontrol ME ngandung sakabéh kontrol engine sarta fungsi diagnostik.
Sistem bakar	Dijieun dina sirkuit kawat tunggal pikeun nyegah naékna suhu dina bahan bakar tank.
Pompa bakar	Jenis screw, kalayan pangaturan éléktronik.
Saringan suluh	Kalayan klep bypass terpadu.
Turbocharger	Kalawan waja perumahan paeh-tuang, compactly terpadu kana manifold knalpot. Unggal WGS (Runtah Gate Steuerung) dikawasa turbocharger pikeun bank silinder masing-masing suplai hawa seger kana mesin. Kabayang turbin dina turbocharger disetir ku aliran spent gas-gas. Hawa seger asup ngaliwatan pipa asupan. Maksakeun roda rigidly disambungkeun ka turbin kabayang ngaliwatan aci, compresses seger hawa. Hawa muatan disayogikeun ngaliwatan pipa kana mesin.
Sensor tekanan saatos hawa tapis	Aya duaan. Éta téh ayana dina perumahan hawa saringan antara hawa saringan sareng turbocharger di kénca / sisi katuhu mesin. Tujuan: pikeun nangtukeun tekanan sabenerna dina pipa asupan.
Sénsor tekanan sateuacan sareng saatos aktuator throttle	Tempatna masing-masing: dina aktuator throttle atanapi dina pipa asupan payuneun mains suplai kakuatan ECI. nangtukeun tekanan dorongan ayeuna sanggeus actuating nu mékanisme throttle.
Naekeun tekanan regulator tekanan converter	Hal ieu lokasina sanggeus filter hawa di sisi kénca mesin. Ngalakukeun gumantung kana kontrol dimodulasi ningkatkeun tekanan kana mémbran régulator.