Tetep Jauh: Genep Pakarang Submachine Paling Raheut
eusi
Kotak gear mangrupikeun unit kadua anu paling penting sareng paling mahal dina mobil saatos mesin. Reliabiliti na nangtukeun sabaraha nyaman Anjeun tiasa make mobil anjeun, kitu ogé sabaraha maneh bakal ngajual eta pikeun iraha waktuna datang. Kiwari, beuki loba jalma condong kana tipena béda automation - aranjeunna leuwih merenah tur kirang capé. Tapi aranjeunna ogé langkung mahal sareng langkung rawan karusakan.
Salaku tambahan, otomatisasi teu aya tara dina ketahanan. Tangtosna, setir mangrupikeun faktor utami dina umur hirupna, sareng drivetrain anu pangsaéna moal tahan sering sareng beurat jalan-jalan dina leutak atanapi mimiti biasa di lampu-lampu lalu lintas siga anu anjeun di Monako Grand Prix. Janten, peringkat di handap ieu ngeunaan otomatisasi anu paling rapuh tetep kedah diperhatoskeun: kamungkinan unit-unit ieu bakal ngawula ka mamang mangtaun-taun kalayan operasi sareng perawatan anu leres.
Genep transmisi otomatis anu paling bermasalah:
PowerShift DPS6 dina Ford
Dina awal dékade ka tukang, Ford mutuskeun nuturkeun tren sareng ngenalkeun dual-kopling otomatis, anu mimitina dirancang pikeun supercar. Dina kolaborasi sareng Getrag sareng Luk, urang Amérika nyiptakeun PowerShift DPS6, anu ngagaduhan sakrup pikeun bahkan sareng hiji pikeun pakakas ganjil. Beda sareng kaseueuran pabrik sanés anu sami, anu nganggo kopling "baseuh" (dieusian ku cairan hidrolik anu pelumas), girboks Ford garing. Ieu ngajantenkeun henteu ngan langkung mirah pikeun didamel, tapi ogé ningkatkeun efisiensi ngalangkungan transmisi sareng penghematan énergi anu langkung saé anu ngompa pompa minyak sistem.
PowerShift DPS6 dina Ford
Sanajan kitu, éta ogé ngajadikeun anjeunna incomparably leuwih rapuh. Malah dina mangsa tés, insinyur joint venture Getrag urang wrote ka manajemén yén maranéhna teu bisa ngagunakeun software pikeun ngimbangan unpredictability kotak urang, sarta yén éta perlu "utamana ningkat" sateuacan eta lebet kana produksi. Kaputusan manajemén éta geuwat ngamimitian produksi tanpa raising masalah (loba recalled kasus hanjelu tina 70an nalika hiji akuntan di Ford mutuskeun yén éta leuwih nguntungkeun mayar santunan pikeun poténsi maot tina defects dina modél Pinto ti ngalereskeun defects). DPS6 dipasang utamana di Fiesta (2011-2016) jeung Pokus (2012-2016), tapi ogé di Mondeo, C-max, Kuga na Ecosport. Kaseueuran model anu dijual di EU gaduh kotak kopling baseuh, tapi aya masalah sareng kopling garing ogé.
PowerShift DPS6 dina Ford
Keluhan dimimitian ku debut gearbox: gir pindah teuing dadakan, slippage kopling anu teu disangka-sangka ngahasilkeun seueur nabrak di tempat parkir, atanapi ngalih ka nétral di jalan raya, sering ngahasilkeun tabrakan tukang-tukang pikeun mobil anu macét. Gesekan teras-terasan teuing sareng nganggo gancang pisan. Ford mimiti ngajelaskeun kasus-kasus masalah parangkat lunak, teras nyalahkeun bantalan anu rusak (didamel ku LUK), tapi akhirna kapaksa ngaku yén aya sababaraha cacat struktural. Saatos gugatan tindakan kelas, perusahaan sapuk pikeun manjangkeun garansi pikeun otomatis anu rusak sareng nutupan dugi ka $ 20 kanggo perbaikan.
Hydromekanik otomatis tina Renault sareng Peugeot
Sababaraha pranksters nyatakeun yén ku kotak ieu, anu dikenal dina kode DP0 sareng DP2, urang Perancis males dendam ka sésana Éropa pikeun Waterloo. Ti saprak akhir taun 1990an, éta mangrupikeun pangembangan gabungan ti kelompok Renault sareng PSA Peugeot-Citroen sareng parantos kapendak dina ampir sadayana modélna dina sababaraha taun ka pengker, ti Renault Megane II sareng III dugi ka Dacia Sandero sareng Logan, ogé sapertos ti Citroen C4 sareng C5. dugi ka Peugeot 306, 307, 308 komo 408.
Di 2009, otomatis opat-speed ditingkatkeun sareng nampi kode DP2 énggal, sareng kanggo mobil anu nganggo 4 × 4 drive, vérsi DP8 didamel, kalayan kotak roda sudut, anu ngalirkeun torsi kana roda tukang ngalangkungan poros baling-baling.
Kotak gear generasi DP0 kasohor ku desain konvérsi torsi anu teu dipercaya sareng sumber klep anu rada sederhana sareng solenoid unit hidrolik. sendi goréng mindeng ngakibatkeun leaks. Paripolah mobil kalayan kotak gear ieu teu bisa diprediksi - ngabingungkeun gear, turun naek ... Sajaba ti éta, alatan gears leutik pisan konsumsi loba nu leuwih luhur ti dina mobil jeung gears mékanis. Dina beban tinggi tina akselerasi sering atanapi drifts, unit sagemblengna gagal, sarta ngagantian gesekan jeung bushings bisa jadi diperlukeun.
Upami perbaikan tiasa dilakukeun tanpa ngabongkar sadaya unit, hargana henteu luhur teuing - sakitar 150-200 leva. Tapi overhaul geus waragad ngeunaan sarébu. Sareng ieu henteu aya gunana, sabab éta rada langkung mahal mésér transmisi énggal ti produsén anu dilisensikeun.
7-speed DSG ti Volkswagen
Anu paling masalah tina sadaya transmisi VW nyaéta transmisi robotic dual-clutch 7-speed, codenamed DQ200. Ieu mucunghul taun 2006 sarta kaasup kana sagala rupa model perhatian - VW, Skoda, Seat komo Audi. Mindeng kapanggih dina Golf, Passat, Octavia, Leon.
DSG7 kopling garing teu kedah bingung sareng DSG6 anu langkung dipercaya, anu ngagaduhan kopling baseuh. Dina kasus anu munggaran, keluhan ngeunaan parobihan kasar sareng seukeut, geter anu henteu pikaresepeun sareng ageman gancang cakram kopling mimiti gancang pisan. Masalah-masalah ieu khususna serius dina versi sateuacanna tina kotak ieu, anu dihasilkeun sateuacan 2014.
7-speed DSG ti Volkswagen
Desain kotak robotic sapertos kitu langkung rumit tibatan mékanis, tapi langkung sederhana tibatan mesin nyata sareng konverter torsi. Cai mibanda dua shafts input, unggal kalawan clutch sorangan. Hiji ngawengku 1-3-5-7 gears, nu séjén - 2-4-6. Ngalihkeun via mekatronika.
Kauntungannana sirkuit ieu nyaéta ngamungkinkeun parobahan gear ampir instan sareng ampir teu aya leungitna listrik. Sasuai, biayana langkung handap.
Masalahna nyaéta kotak sapertos kitu didesain pikeun akselerasi lemes sareng henteu sabar dina ngamimitian anu ujug-ujug sareng lirén dina patalimarga kota.
Désainer nyobian ngajar dirina adaptasi sareng gaya supir khusus. Tapi sering teuing "gaya" ieu leres-leres gumantung kana kaayaan jalan. Sareng upami mobilna dianggo ku dua supir, éléktronika leres-leres lieur.
Masalah sareng versi lami tina DSG ieu biasana mimitian ti 60-80 rebu km. Saeutik pisan buleud tiasa tahan dugi ka 100000 km tanpa perbaikan. Anu paling umum nyaéta maké disk sareng ruksakna mechatronics (gambar), anu hargana sakitar BGN 1000. Rénovasi anu lengkep tiasa kalayan gampang dibanderol dua rébu atanapi langkung.
Pangiriman speed variable Jatco JF011E
JATCO mangrupikeun perusahaan otomatis Jepang sareng Nissan salaku pemegang saham utama, tapi ogé Mitsubishi sareng Suzuki.
Panginten produk perusahaan anu paling populér nyaéta JF011E CVT atanapi bahkan transmisi variabel anu terus-terusan. Éta tiasa dipendakan dimana-mana - di Nissan, Mitsubishi sareng Suzuki (sacara logis), tapi ogé di Renault, Peugeot, Citroen, Jeep komo Amérika ti Dodge.
Perselisihan ngeunaan kualitas variatorna mangtaun-taun tanpa kaunggulan salah sahiji pihak. Para pendukungna negeskeun yén aranjeunna gaduh performa anu ideal sabab ku ngaganti roda gigi tradisional ku mesin cuci bevel, aranjeunna salawasna nyayogikeun rasio gir mesin anu optimal. Sareng teu aya rugi torsi nalika ngagésér, kusabab teu aya pergeseran, ngan ukur robih dina babandingan gear.
Musuhna nyatakeun yén épisiénsi anu langkung luhur ieu ngahasilkeun biaya dinamisme sareng dibarengan ku sora anu rada teu pikaresepeun.
Tapi masalah anu langkung serius sareng CVT nyaéta jalur baja antara congcot. Ieu cukup keur manehna dieunakeun antara washers pikeun scratch beungeut maranéhanana atawa ngaruksak piring sorangan. Atawa duanana. Sareng ngageser sapertos kitu kawilang gampang - kalayan beban beurat dina variator anu teu panas, nalika nyetir gancang teuing atanapi nalika pompa henteu jalan leres. Panungtungan lumangsung rada mindeng alatan rereged akumulasi dina cairan gawé. Ku alatan éta, kami mamatahan Anjeun pikeun ngaganti minyak variator maksimum 60 km, kumplit jeung saringan.
The overhaul of variator ieu rada mahal - ti 1600 nepi ka 2000 leva.
Hydra-matic ti General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 mangrupakeun konsép modern pikeun 6-speed hydromechanical otomatis, tapi hanjakalna teu pisan dipercaya. Éta kapanggih dina generasi J Opel Astra, dina Opel Mokka munggaran, di Antara, kitu ogé dina sababaraha model Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Paling irritatingly, kotak ieu ngabalukarkeun gangguan paduli gaya nyetir - sarta pikeun supir calmer, éta ngabalukarkeun masalah anu sarua.
Tanda-tanda munggaran anu henteu sadayana saé tiasa muncul saatos sakitar 30 km. Drama na timbul utamina tina solenoid anu teu dipercaya anu ngendalikeun cairan kerja dina tekenan. Karuksakan unit hidrolik henteu umum.
Dina kasus nu pertama, overheating lumangsung, converter torsi ngarecah, atawa piringan gesekan kudu diganti. Aya cukup breakdowns documented tina sakabéh kotak - sanajan kalawan retakan dina kasus nu bener. Kusabab kacenderungan ka overheat, sababaraha pamilik masang radiator tambahan. Warta anu saé nyaéta perbaikan henteu mahal teuing - sakitar 400-500 leva sareng asesoris kalebet.
Ngan ukur dina modél saatos 2014 seuseueurna masalah dina kotak parantos dibéréskeun. Upami anjeun mésér mobil nganggo mobil éta, langkung saé otomatis pikeun didiagnosa ku para ahli.
AMT ti VAZ
Sakumaha pantes pikeun produk rékayasa sipil Rusia, pamekaran "otomasi" VAZ lumangsung mangtaun-taun, sareng sababaraha sasih cekap pikeun ngarecahna.
Tanda kutip dina "otomatis" henteu kahaja - kanyataanna, AMT mangrupikeun kotak gear manual konvensional dimana pamindahan gear dilaksanakeun ku drive listrik. Jenis kotak ieu disebut "manned" atanapi "robot".
AMT dipasang dina sababaraha modél VAZ, kalebet Lada Vesta.
Nanging, palanggan munggaran teu pikaresepeun kaget ku kalakuanana: teuing percepatan lambat, parobihan telat, khususna nalika anjeun kedah ngirangan kagancangan ... Sadayana ieu masalah sareng parangkat lunak sareng sénsor anu akurat henteu akurat pikeun ngirimkeun informasi ka anjeunna. Tapi pembeli sigana bakal ngahampura yén upami sahenteuna kotak éta kawilang padet.
Tapi éta henteu. Cakram drive sacara sistematis overheated sareng luntur dina laju catetan, saatos éta mimiti ngageser gear anu beuki ribut sareng henteu rata, dipirig ku geter sareng poni anu nyaring. Dugi, tungtungna, sistem gagal lengkep. transmisi ieu jarang katutupan 40 km, sarta dina loba kasus diperlukeun hiji overhaul sejen 000. Hijina tambah dina hal ieu éta perbaikan éta mirah - ti 20 nepi ka 000 leva. Tungtungna, VAZ parantos ngembangkeun versi énggal tina kotak AMT 200, anu tiasa dianggo langkung saé.
