BMW sareng hidrogén: mesin pembakaran internal

Proyék perusahaan dimimitian 40 taun ka pengker ku vérsi hidrogén tina 5 séri

BMW geus lila percaya mobilitas listrik. Ayeuna, Tesla tiasa dianggap patokan di daérah ieu, tapi sapuluh taun ka pengker, nalika perusahaan Amérika nunjukkeun konsép platform aluminium anu disaluyukeun, anu teras direalisasikeun dina bentuk Tesla Model S, BMW aktip damel dina Megacity. Proyék kandaraan. 2013 dipasarkan salaku BMW i3. Mobil Jerman avant-garde teu ngan ngagunakeun struktur rojongan aluminium kalawan accu terpadu, tapi ogé awak dijieunna tina polimér bertulang karbon. Sanajan kitu, naon Tesla undeniably dihareupeun pesaing na nyaeta metodologi luar biasa na, utamana dina skala ngembangkeun batré pikeun kandaraan listrik - ti hubungan jeung pabrik sél litium-ion pikeun ngawangun pabrik batré badag, kaasup nu aplikasi non-listrik. mobilitas.

Tapi hayu urang uih deui ka BMW sabab, teu sapertos Tesla sareng seueur pesaingna, perusahaan Jerman masih percanten kana mobilitas hidrogén. Anyar-anyar ieu, tim anu dipingpin ku Wakil Présidén Sél Bahan Bakar Hidrogen, Dr. Jürgen Gouldner, ngaluncurkeun sél bahan bakar I-Hydrogen Next, genset anu digerakkeun mandiri anu didamel ku réaksi kimia suhu rendah. Momen ieu nandaan ulang taun ka-10 peluncuran pengembangan kendaraan sél suluh BMW sareng ulang taun ka-7 kolaborasi sareng Toyota dina sél bahan bakar. Sanajan kitu, reliance BMW urang kana hidrogén balik deui 40 taun sarta leuwih "suhu panas".

Ieu langkung ti saparapat abad tina pamekaran perusahaan, dimana hidrogén dianggo salaku bahan bakar pikeun mesin durukan internal. Kanggo sabagéan ageung waktos éta, perusahaan yakin yén mesin durukan internal anu didamel hidrogén langkung caket ka konsumen tibatan sél suluh. Kalayan efisiensi sakitar 60% sareng kombinasi motor listrik kalayan efisiensi langkung ti 90%, mesin sél suluh langkung éfisién tibatan mesin durukan internal anu nganggo hidrogén. Sakumaha anu bakal urang tingali dina garis di handap ieu, kalayan suntikan langsung sareng turbocharging, mesin anu dikurangan ayeuna bakal cocog pisan pikeun nganteurkeun hidrogén — upami aya sistem kontrol durukan sareng suntikan anu leres. Tapi bari mesin durukan internal hidrogén-Powered ilaharna laér leuwih murah batan sél suluh digabungkeun jeung batré litium-ion, aranjeunna henteu deui dina agenda. Salaku tambahan, masalah mobilitas hidrogén dina dua kasus langkung tebih saluareun ruang lingkup sistem propulsion.

Sareng naha hidrogén?

Hidrogén mangrupikeun unsur penting dina usahana umat manusa pikeun ngagunakeun sumber énergi alternatip anu langkung seueur, sapertos jembatan pikeun nyimpen énergi tina panonpoé, angin, cai sareng biomassa ku ngarobih kana énergi kimia. Dina istilah anu saderhana, ieu ngandung hartos yén listrik anu dihasilkeun ku sumber alam ieu moal tiasa disimpen dina jilid ageung, tapi tiasa dianggo pikeun ngahasilkeun hidrogén ku cara nguraikeun cai kana oksigén sareng hidrogén.

Tangtu, hidrogén ogé bisa sasari tina sumber hidrokarbon non-renewable, tapi ieu geus lila unacceptable lamun datang ka ngagunakeun eta salaku sumber énergi. Ieu kanyataan undeniable yén masalah téhnologis produksi, neundeun jeung transportasi hidrogén anu solvable - dina praktekna, sanajan kiwari, jumlah badag gas ieu dihasilkeun sarta dipaké salaku bahan baku dina industri kimia jeung pétrokimia. Dina kasus ieu, kumaha oge, biaya tinggi hidrogén teu bisa nepi ka tiwasna, sabab "lebur" dina biaya tinggi produk nu eta aub.

Nanging, masalah ngagunakeun gas cahaya salaku sumber énergi sareng dina jumlah anu ageung rada rumit. Élmuwan parantos lami ngoyagkeun sirah pikeun milarian alternatif strategis pikeun bahan bakar minyak, sareng paningkatan mobilitas listrik sareng hidrogén tiasa aya dina simbiosis anu caket. Dina manah sadayana ieu kanyataan basajan tapi pohara penting - ékstraksi jeung pamakéan hidrogén revolves sabudeureun siklus alam ngagabungkeun jeung decomposing cai ... Lamun manusa ngaronjatkeun tur expands métode produksi ngagunakeun sumber alam kayaning tanaga surya, angin jeung cai, hidrogén tiasa diproduksi sareng dianggo dina jumlah anu henteu terbatas tanpa ngaluarkeun émisi anu ngabahayakeun.
produksi

Langkung ti 70 juta ton hidrogén murni ayeuna dihasilkeun di dunya. Bahan baku utama pikeun ngahasilkeun na nyaéta gas alam, anu diolah dina prosés anu dikenal salaku "reformasi" (satengah tina total). Jumlah hidrogén anu langkung alit dihasilkeun ku prosés anu sanés, sapertos éléktrolisis senyawa klorin, oksidasi parsial minyak beurat, gasifikasi batubara, pirolisis batubara pikeun ngahasilkeun coke, sareng pembaruan béngsin. Sakitar satengah produksi hidrogén sadunya dianggo pikeun sintésis amonia (anu dianggo salaku bahan baku dina produksi pupuk), dina pemurnian minyak sareng sintésis métanol.

Skéma produksi ieu ngabeungbeuratan lingkungan pikeun tingkat anu béda-béda sareng, hanjakalna, teu aya anu nawiskeun alternatif anu penting pikeun status énérgi ayeuna - kahiji kusabab aranjeunna ngagunakeun sumber anu teu tiasa diénggalan, sareng kadua kusabab produksi ngaluarkeun zat anu teu dihoyongkeun sapertos karbon dioksida. Metodeu paling ngajangjikeun pikeun produksi hidrogén dina mangsa nu bakal datang tetep dékomposisi cai kalayan bantuan listrik, dipikawanoh di sakola dasar. Tapi, nutup siklus énergi bersih ayeuna ngan mungkin ku ngagunakeun alam jeung tanaga surya utamana jeung angin pikeun ngahasilkeun listrik diperlukeun pikeun decompose cai. Numutkeun Dr Gouldner, téknologi modern "dihubungkeun" ka angin jeung sistem tatasurya, kaasup stasiun hidrogén leutik, dimana dimungkinkeun dihasilkeun dina situs, mangrupakeun hambalan anyar badag arah ieu.
Neundeun

Hidrogén tiasa disimpen dina jumlah anu seueur dina tahapan gas sareng cair. Waduk anu pangageungna sapertos kitu, dimana hidrogén disimpen dina tekanan anu cukup handap, disebut "méter gas". Tanghi sedeng sareng langkung alit cocog pikeun nyimpen hidrogén dina tekanan 30 bar, sedengkeun tanghi khusus pangleutikna (alat mahal anu didamel tina komposit bertulang serat karbon atanapi khusus) ngajaga tekanan anu tetep 400 bar.
Hidrogén ogé tiasa disimpen dina fase cair dina -253 ° C per unit volume ngandung 1,78 kali langkung énergi tibatan nalika disimpen dina 700 bar - pikeun ngahontal jumlah énergi anu sami dina hidrogén cair per unit volume, gas kedah dikomprés dugi ka 1250 bar. Kusabab efisiensi énergi anu langkung luhur tina hidrogén tiis, BMW damel sareng grup refrigerasi Jérman Linde pikeun sistem kahijina, anu parantos ngembangkeun alat cryogenic anu canggih pikeun nyéépkeun sareng nyimpen hidrogén. Élmuwan ogé nawiskeun séjén, tapi kirang lumaku dina momen, alternatif pikeun nyimpen hidrogén - contona, neundeun dina tekenan dina tipung logam husus, dina bentuk hidrida logam, jeung sajabana.

Jaringan transmisi hidrogén parantos aya di daérah anu konsentrasi luhur taneman kimia sareng kilang minyak. Sacara umum, téhnik na sami sareng kanggo pangiriman gas alam, tapi panggunaan anu terakhir pikeun kabutuhan hidrogén henteu mungkin dimungkinkeun. Nanging, bahkan dina abad ka tukang, seueur bumi di kota-kota Éropa hurung ku gas cahaya pipa, anu ngandung dugi ka 50% hidrogén sareng anu dianggo salaku bahan bakar pikeun mesin pembakaran internal cicing heula. Tingkat téknologi ayeuna parantos ngamungkinkeun transportasi transcontinental hidrogén cair ngalangkungan tanker cryogenik anu aya, sami sareng anu dianggo pikeun gas alam.

BMW sareng mesin pembakaran internal

"Cai. Hiji-hijina produk ahir mesin BMW bersih anu ngagunakeun hidrogén cair tibatan bahan bakar minyak bumi sareng ngamungkinkeun sadayana ngaraosan téknologi anyar kalayan ati nurani anu jelas.

Kecap ieu mangrupikeun cutatan tina kampanye iklan pikeun perusahaan Jérman dina awal abad ka-745. Kudu ngamajukeun vérsi hidrogén XNUMX-jam anu rada aheng tina andalannya di tukang mobil Bavarian. Éksotip, sabab, numutkeun ka BMW, transisi kana alternatip bahan bakar hidrokarbon anu industri otomotif ti mimiti mimiti bakal peryogi parobihan dina sadayana infrastruktur industri. Dina waktos éta, urang Bavaria mendakan jalan pangembangan anu ngajangjikeun sanés dina sél suluh anu diémbarkeun sacara luas, tapi dina mindahkeun mesin pembakaran internal pikeun digarap sareng hidrogén. BMW yakin yén retrofit anu diperhatoskeun mangrupikeun masalah anu tiasa direngsekeun sareng anu parantos ngamajukeun kamajuan anu penting pikeun tantangan konci pikeun mastikeun kinerja mesin anu dipercaya sareng ngaleungitkeun kacenderungan na pikeun pelarian pembakaran nganggo hidrogén murni. Kasuksésan arah ieu kusabab kompeténsi dina bidang kontrol éléktronik prosés mesin sareng kamampuan ngagunakeun sistem BMW Valvetronic sareng Vanos anu dipaténkeun pikeun patén gas anu fleksibel, tanpa anu mustahil ngajamin operasi normal "mesin hidrogén".

Sanajan kitu, léngkah munggaran dina arah ieu balik deui ka 1820, nalika désainer William Cecil nyiptakeun mesin hidrogén-ngalarti operasi dina disebut "prinsip vakum" - skéma lengkep béda ti nu engké nimukeun kalawan mesin internal. ngaduruk. Dina ngembangkeun kahijina mesin durukan internal 60 taun saterusna, panaratas Otto ngagunakeun gas sintétik geus disebutkeun tur turunan batubara kalayan kandungan hidrogén ngeunaan 50%. Sanajan kitu, ku penemuan carburetor pamakéan béngsin geus jadi leuwih praktis tur aman, sarta suluh cair geus ngaganti sakabeh alternatif séjén nu geus eksis nepi ka ayeuna. Sipat hidrogén salaku suluh kapanggih mangtaun-taun sanggeusna ku industri antariksa, nu gancang manggihan yén hidrogén miboga rasio énergi/massa pangalusna ti sagala bahan bakar dipikawanoh pikeun umat manusa.

Dina Juli 1998, Asosiasi Éropa Industri Otomotif (ACEA) komitmen pikeun ngirangan émisi CO2 pikeun kandaraan anu énggal didaptarkeun di Union kana rata-rata 140 gram per kilométer taun 2008. Dina praktékna, ieu ngandung hartos pangirangan 25% émisi dibandingkeun sareng 1995 sareng sami sareng konsumsi bahan bakar rata-rata dina armada énggal sakitar 6,0 l / 100 km. Hal ieu ngajantenkeun tugas pikeun perusahaan mobil hésé pisan sareng, numutkeun para ahli BMW, tiasa direngsekeun ku cara nganggo suluh karbon rendah atanapi ku cara ngaleungitkeun karbon tina komposisi bahan bakar. Numutkeun tiori ieu, hidrogén nembongan dina sagala kakuatanana dina adegan otomotif.
Perusahaan Bavarian janten pabrikan mobil munggaran anu ngamimitian produksi massal kendaraan kandaraan hidrogén. Klaim anu optimis sareng percaya diri dina Déwan Direksi BMW Burkhard Göschel, Anggota Déwan BMW anu tanggel waler pikeun kamajuan énggal, yén "perusahaan bakal ngajual mobil hidrogén sateuacan 7 Seri kadaluarsana," janten kanyataan. Kalayan Hidrogen 7, vérsi séri katujuh diwanohkeun dina 2006 sareng gaduh mesin 12-silinder 260 hp. pesen ieu janten kanyataan.

Maksadna sigana rada ambisius, tapi ku alesan anu saé. BMW parantos ékspérimén sareng mesin pembakaran hidrogén ti saprak 1978, kalayan 5-séri (E12), versi 1984-jam E 745 diwanohkeun dina 23, sareng tanggal 11 Méi 2000, éta nunjukkeun kamampuan unik tina alternatip ieu. Armada anu mengagumkeun 15 hp. E 750 "dina saminggu" kalayan mesin 38-silinder hidrogén hidrogén ngalirkeun marat 12 km, nyorot kasuksésan perusahaan sareng janji téknologi anyar. Dina 170 sareng 000, sababaraha kendaraan ieu teras ngiringan ngiringan sababaraha demonstrasi pikeun ngamajukeun ideu hidrogén. Teras sumping kamekaran énggal dumasar kana 2001 Series salajengna, nganggo mesin V-2002 7 modéren sareng sanggup kecepatan luhur 4,4 km / jam, dituturkeun ku pangwangunan pang anyarna sareng mesin 212-silinder V-12.

Numutkeun ka pendapat resmi perusahaan, alesan-alesan naha BMW teras milih téknologi ieu tibatan sél suluh duanana komérsial sareng psikologis. Mimiti, cara ieu ngabutuhkeun investasi anu kirang pisan upami parobihan infrastruktur industri. Kadua, kusabab jalma biasa kana mesin pembakaran internal lami anu saé, aranjeunna resep sareng éta bakal hésé bagianna. Sareng anu katilu, sabab dina waktos anu sami, téknologi ieu ngembangkeun langkung gancang tibatan téknologi sél suluh.

Dina mobil BMW, hidrogén disimpen dina wadah cryogenic over-insulated, nurun kawas botol thermos téknologi luhur dikembangkeun ku grup refrigerasi Jerman Linde. Dina suhu gudang low, suluh dina fase cair jeung asup ka mesin salaku suluh normal.

Désainer perusahaan Munich nganggo suntikan bahan bakar dina manifolds asupan, sareng kualitas campuran gumantung kana mode operasi mesin. Dina modeu beban parsial, mesin dijalankeun dina campuran lean sarupa solar - ngan jumlah bahan bakar nyuntik dirobah. Ieu nu disebut "kontrol kualitas" campuran, nu mesin ngajalankeun kalawan kaleuwihan hawa, tapi alatan beban low, formasi émisi nitrogén minimal. Nalika aya kabutuhan kakuatan anu signifikan, mesin mimiti dianggo sapertos mesin béngsin, pindah ka anu disebut "régulasi kuantitatif" tina campuran sareng kana campuran normal (henteu ramping). Parobihan ieu mungkin, di hiji sisi, berkat laju kontrol prosés éléktronik dina mesin, sareng di sisi sanésna, berkat operasi fleksibel sistem kontrol distribusi gas - "ganda" Vanos, damel babarengan. kalawan sistem kontrol asupan Valvetronic tanpa throttle. Perlu diémutan yén, numutkeun insinyur BMW, skéma kerja pikeun pangwangunan ieu ngan ukur tahap panengah dina pamekaran téknologi sareng yén mesin ka hareupna kedah ngalih pikeun langsung nyuntik hidrogén kana silinder sareng turbocharger. Ieu diperkirakeun yén aplikasi tina métode ieu bakal ngakibatkeun hiji pamutahiran dina kinerja dinamis mobil dibandingkeun mesin béngsin sarupa jeung kanaékan efisiensi sakabéh tina mesin durukan internal ku leuwih ti 50%.

Kanyataan pamekaran anu pikaresepeun nyaéta kalayan kamajuan panganyarna dina mesin durukan internal "hidrogén", désainer di Munich asup kana sél suluh. Aranjeunna nganggo alat-alat sapertos kitu pikeun ngawasa jaringan listrik dina mobil dina mobil, ngaleungitkeun batré konvensional. Hatur nuhun kana léngkah ieu, anjeun tiasa ngahemat bahan bakar tambahan, sabab mesin hidrogén henteu kedah ngajalankeun alternator, sareng sistem éléktrik onboard janten lengkep otonom sareng bebas tina jalur drive - éta tiasa ngahasilkeun listrik sanajan mesin henteu jalan. jeung produksi jeung konsumsi énergi bisa pinuh dioptimalkeun. Kanyataan yén saloba listrik sakumaha diperlukeun pikeun kakuatan pompa cai, pompa minyak, booster marake jeung sistem wiring ayeuna bisa dihasilkeun ogé ditarjamahkeun kana tabungan salajengna. Nanging, paralel sareng sadaya inovasi ieu, sistem suntikan bahan bakar (bensin) sacara praktis henteu ngalaman parobahan desain anu mahal.

Dina raraga ngamajukeun téknologi hidrogén dina Juni 2002, BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN nyiptakeun program kemitraan CleanEnergy, anu ngamimitian kagiatanana sareng pamekaran stasiun ngeusian LPG. sareng hidrogén dikomprés. Di jerona, bagian tina hidrogén dihasilkeun dina situs anu nganggo listrik tanaga surya, teras dikomprés, sareng jumlah cair anu ageung sumping ti stasiun produksi khusus, sareng sadaya uap tina fase cair sacara otomatis ditransferkeun kana waduk gas.
BMW parantos ngagagas sababaraha proyék gabungan anu sanés, kalebet sareng perusahaan minyak, diantarana anu janten pamilon anu paling aktip nyaéta Aral, BP, Shell, Total.
Nanging, naha BMW nyingkirkeun solusi téknologi ieu sareng masih fokus kana sél suluh, kami bakal nyaritakeun anjeun dina tulisan séjén dina séri ieu.

Hidrogén dina mesin pembakaran internal

Éta metot pikeun dicatet yén alatan sipat fisik jeung kimia hidrogén, éta leuwih gampang kaduruk ti béngsin. Dina prakna, ieu ngandung harti yén énergi awal anu diperlukeun pikeun ngamimitian prosés durukan dina hidrogén. Di sisi séjén, mesin hidrogén bisa kalayan gampang ngagunakeun pisan "goréng" campuran - hal anu mesin béngsin modern ngahontal ngaliwatan téhnologi kompléks jeung mahal.

Panas antara partikel campuran hidrogén-hawa kirang dissipated, sarta dina waktos anu sareng, suhu otomatis-ignition leuwih luhur, kitu ogé laju prosés durukan dibandingkeun béngsin. Hidrogén boga kapadetan handap sarta diffusivity kuat (kamungkinan partikel asup gas sejen - dina hal ieu, hawa).

Éta énergi aktivasina rendah anu diperyogikeun pikeun nyalurkeun diri anu mangrupikeun tantangan anu paling ageung dina ngendalikeun durukan dina mesin hidrogén, sabab campuranana tiasa sacara spontan hurung kusabab kontak sareng daérah anu langkung panas di ruang pembakaran sareng résistansi nuturkeun ranté prosés anu teu lengkep dikontrol. Nyingkahan résiko ieu mangrupikeun tantangan anu paling ageung dina desain mesin hidrogén, tapi henteu gampang pikeun ngaleungitkeun akibat tina kanyataan yén campuran durukan anu kasebar pisan caket kana tembok silinder sareng tiasa nembus sela anu sempit pisan. contona sapanjang katup katutup ... Sadaya ieu kedah diperhatoskeun nalika mendesain motor ieu.

Suhu otomatisasi tinggi sareng jumlah oktan tinggi (sakitar 130) ngamungkinkeun naékna rasio komprési mesin sareng, ku sabab kitu, épisiénsina, tapi deui aya bahaya autoignition hidrogén nalika kontak sareng bagian anu langkung panas. dina silinder. Kauntungan tina kapasitas difusi hidrogén anu luhur nyaéta kamungkinan gampang dicampur sareng hawa, anu upami terjadi perusakan tank ngajamin dispersi bahan bakar anu gancang sareng aman.

Campuran hawa-hidrogén anu idéal pikeun durukan gaduh rasio kira-kira 34:1 (pikeun béngsin rasio ieu 14,7:1). Ieu ngandung harti yén nalika ngagabungkeun massa sarua hidrogén jeung béngsin dina kasus nu pertama, hawa anu diperlukeun leuwih ti dua kali loba. Dina waktu nu sarua, campuran hidrogén-hawa nyokot up nyata leuwih spasi, nu ngécéskeun naon pangna mesin hidrogén boga kakuatan kirang. Hiji ilustrasi murni digital tina babandingan jeung volume cukup eloquent - dénsitas hidrogén siap pikeun durukan nyaéta 56 kali kirang ti dénsitas uap béngsin ... Sanajan kitu, eta kudu dicatet yén, sacara umum, mesin hidrogén bisa beroperasi dina campuran hawa. . hidrogén dina babandingan nepi ka 180:1 (i.e. kalawan pisan "goréng" campuran), anu dina gilirannana hartina mesin bisa ngajalankeun tanpa throttle sarta ngagunakeun prinsip mesin solar. Ogé kudu disebutkeun yén hidrogén nyaéta pamimpin undisputed dina ngabandingkeun antara hidrogén jeung béngsin salaku sumber énergi massa - hiji kilogram hidrogén boga ampir tilu kali leuwih énergi per kilogram béngsin.

Sapertos mesin béngsin, hidrogén cair tiasa nyuntik langsung payuneun klep dina manifolds, tapi solusi anu pangsaéna nyaéta suntikan langsung nalika stroke komprési - dina hal ieu, kakuatan tiasa langkung ageung tina mesin béngsin anu dibandingkeun ku 25%. Ieu kusabab bahan bakar (hidrogen) henteu ngagentos hawa sapertos mesin béngsin atanapi solar, sahingga rohangan durukan ngan ukur ngeusian hawa (nyata langkung ti biasana). Sajaba ti éta, teu kawas mesin béngsin, hidrogén teu merlukeun swirling struktural, sabab hidrogén tanpa ukuran ieu diffuses cukup alus kalawan hawa. Kusabab laju ngaduruk anu béda-béda dina bagian-bagian anu béda tina silinder, langkung saé masang dua busi, sareng dina mesin hidrogén, panggunaan éléktroda platinum henteu cocog, sabab platina janten katalis anu nyababkeun oksidasi suluh bahkan dina suhu anu rendah. .

Varian Mazda

Perusahaan Jepang Mazda ogé nunjukkeun versi mesin hidrogénna, dina bentuk blok puteran dina mobil olahraga RX-8. Ieu teu heran, sabab fitur desain mesin Wankel pisan cocog pikeun ngagunakeun hidrogén salaku suluh a.
Gas disimpen dina tekanan tinggi dina bak khusus sareng bahan bakarna disuntik langsung kana kamar pembakaran. Kusabab kanyataan yén dina mesin mesin puteran, zona tempat suntikan sareng pembakaran misah, sareng suhu dina bagian asupan langkung handap, masalah kamungkinan ignition teu kabendung diréduksi sacara signifikan. Mesin Wankel ogé nawiskeun rohangan anu cekap pikeun dua suntik, anu penting pikeun nyuntik jumlah optimal hidrogén.

H2R

H2R mangrupikeun prototipe supersport anu dianggo ku insinyur BMW sareng didamel ku mesin 12-silinder anu ngahontal kaluaran maksimal 285 hp. nalika damel sareng hidrogén. Hatur nuhun ka aranjeunna, modél ékspérimén accelerates ti 0 nepi ka 100 km / h dina genep detik sarta ngahontal speed luhur 300 km / h. Mesin H2R dumasar kana standar luhur dipaké dina béngsin 760i sarta nyandak ngan sapuluh bulan pikeun ngembangkeun. .

Pikeun nyegah durukan spontan, spesialis Bavarian geus ngembangkeun hiji strategi husus pikeun aliran sarta siklus suntik kana chamber durukan, ngagunakeun kamungkinan disadiakeun ku sistem timing klep variabel mesin. Sateuacan campuran asup kana silinder, anu terakhir ditiiskeun ku hawa, sareng ignition dilaksanakeun ukur di pusat paéh luhur - kusabab laju durukan anu luhur sareng bahan bakar hidrogén, sateuacanna ignition henteu diperyogikeun.