1,2 HTP Engine - kaunggulan / kalemahan, naon néangan?

Panginten sababaraha mesin di daérah urang ngompa cai seueur 1,2 HTP (panginten ngan 1,9 TDi). Masarakat biasa nyauran anjeunna dimana-mana (ti anjeunna .. henteu narik, ngalangkungan jual, dugi ka topi). Kadang-kadang anjeun tiasa nguping kajadian anu luar biasa ngeunaan pasipatanana, tapi sering ieu ngan ukur omong kosong, sering disababkeun ku kabodoan ku anu gaduh atanapi pamilon dina diskusi. Leres mesinna (memang) ngagaduhan seueur cacat desain, upami henteu sami sareng cacat desain. Di sisi anu sanésna, seueur pengendara anu henteu ngartos naon peran anu aranjeunna leres-leres maénkeun dina kandaraan alitna sareng sababaraha karusakan atanapi akselerasi kajantenan kusabab alesan anu sami. Mesinna dirancang pikeun modél VW pangleutikna. Henteu ngan ukur dina hal volume, tapi ogé dina hal kinerja sareng khususna desain, kendaraan kedah dianggo utamina pikeun lalu lintas kota sareng komuter dina langkung santai. Kalayan kecap séjén, hiji Fabia, Polo atanapi Ibiza anu nganggo HTP handapeun tiung henteu sareng bakal janten pejuang jalan raya.

Loba motorists heran naon motivates automakers pikeun ngurangan jumlah silinder engine. HTP teu hijina mesin tilu-silinder dina pasaran, Opel ogé ngabogaan Unit tilu-silinder dina Corse na Toyota na Ayga contona. Fiat nembe ngarilis mesin dua silinder. Jawabanana kawilang basajan. Ngurangan biaya produksi sareng narékahan pikeun émisi panghandapna.

Mesin tilu silinder langkung mirah pikeun didamel dibandingkeun sareng opat silinder. Kalayan volume sakitar hiji liter, mesin tilu silinder ngagaduhan luas permukaan anu pangsaéna di ruang pembakaran. Kalayan kecap séjén, éta ngagaduhan karugian panas anu langkung handap sareng, dina operasi kaayaan anu tetep tanpa percepatan anu sering, sacara téoritis kedah gaduh efisiensi anu langkung luhur, nyaéta konsumsi bahan bakar handap. Kusabab jumlah silinder anu langkung alit, ogé aya sababaraha bagéan anu langkung gerak sahingga, sacara logis, karugian gesekanna ogé langkung handap.

Kitu ogé, torsi mesin ogé gumantung kana silinder bore sahingga mimiti gancang sareng HTP dibandingkeun sareng mesin opat silinder anu sami sareng kotak gir anu sami. Hatur nuhun kana pangiringan anu langkung pondok, kendaraan anu nganggo mesin OEM mimiti langkung gancang tibatan anu nganggo perusahaan 1,4 16V. Hanjakalna, ieu ngan ukur pikeun ngamimitian sareng kagancangan anu langkung handap. Dina kecepatan anu langkung saé, parantos aya kakurangan kakuatan mesin, anu ogé ditonjolkeun ku beurat beurat kendaraan leutik. Sakitu kanggo pro.

Sabalikna, karugian kaasup budaya ngaji anu paling parah sareng geter anu signifikan. Maka, mesin tilu-silinder meryogikeun flywheel anu langkung ageung sareng langkung beurat pikeun operasi anu langkung teratur sareng batang kasaimbangan pikeun neken geter (padamelan anu langkung maju). Dina praktékna, kanyataan ieu (kaleuwihan beurat) nunjukkeun dirina kirang siap pikeun akselerasi gancang sareng, di sisi anu sanésna, dina panurunan langkung laun tina mesin anu muter nalika suku dikaluarkeun tina pedal akselerator. Salaku tambahan, kabutuhan rotasi flywheel sareng aci kasaimbangan tambahan salian unggal akselerasi tiasa ngareset efisiensi anu langkung luhur ieu. Kalayan kecap séjén, ku seringna akselerasi, laju aliran anu dihasilkeun tiasa langkung luhur tibatan mesin opat silinder anu tiasa dibandingkeun.

1,2 HTP motor bol dikembangkeun praktis tina nol. Blok sareng sirah silinder didamel tina alloy aluminium sareng, gumantung kana versina, mékanisme timing dua-klep atanapi opat-klep dianggo, disetir ku ranté ringing sareng engké ranté toothed. Pikeun ngahemat biaya produksi, sababaraha komponén (piston, rod nyambungkeunkatup) dianggo tina grup mesin opat silinder 1598 cc (AEE) tina séri 111 kW EA 55, anu seueur pengendara terang ti mimiti Octavia, Golf atanapi Felicia.

Alesan utama pikeun nyiptakeun mesin nyaéta bersaing sareng pesaing, sabab Opel atanapi Toyota parantos hasil dipasarkeun model tilu liter, tilu silinder (opat silinder) salami mangtaun-taun. Di sisi anu sanésna, VW Group, kalayan mesin opat-silinder na tunggal-liter, henteu kénging seueur cai, sabab éta henteu ngaleungitkeun dinamika boh dina konsumsi. Hanjakalna, nalika pamekaran OEM, sababaraha kasalahan desain kajantenan, anu nyababkeun kapekaan mesin anu langkung ageung kana metode pamakean sareng, salaku akibatna, kana paningkatan résiko masalah téknis.

Bagian gerak utama nyaéta tina mesin tilu-silinder 1.2 12V (47 kW). Beda paling signifikan tina mesin 1.2 HTP (40 kW) nyaéta mékanisme distribusi gas opat klep sareng dua camshafts dina sirah silinder (2 x OHC).

Operasi mesin henteu teratur

Mimiti, urang tiasa nyebatkeun keluhan pengendara ngeunaan pengangguran anu henteu teratur sareng henteu stabil. Patarosan anu sigana sepele anu tiasa akibatna mahal upami henteu kajawab dina waktosna. Upami urang ngaleungitkeun rusakna koil pengapian (kajadian anu cukup sering di awal produksi), maka gangguan éta disumputkeun dina mékanisme klep. Nganggur teu stabil paling sering disababkeun ku leungitna komprési kusabab kabocoran (kabocoran) klep knalpot. Kaayaan ieu mimiti némbongan dina rpm low, nalika campuran langkung seueur waktos pikeun kaluar liwat klep anu teu sampurna ditutup, sareng saatos ditambih gas, operasi biasana saimbang. Teras, masalahna ditumpukkeun sareng henteu rata perjalanan éta katémbong dina jarak anu langkung lega.

Anu disebut "niupan" klep hartosna paningkatan setrés termal dina klep éta nyalira sareng lingkungan, anu antukna, ngakibatkeun ignition (deformasi) klep sareng korsi na. Dina kasus ngarecahna minor, perbaikan bakal ngabantosan (pikeun ngalereskeun korsi sirah silinder sareng masihan klep énggal), tapi sering diperyogikeun ngagentoskeun sirah silinder sareng klep anu hurung. Kedah ditambihan yén gangguan ieu langkung umum sareng sirah genep klep (40 kW / 106 Nm atanapi 44 kW / 108 Nm), anu henteu diproduksi di Mlada Boleslav, tapi dipésér ti pabrik sanés Grup Volkswagen.

kahiji Alesan pikeun henteu dipercaya tiasa janten sirah silinder anu didamel tina bahan anu kirang awét, acc. bahan ti mana pituduh klep didamel. Sapertos sadayana, klep laun laun (beberesih antara batang klep sareng pituduh na ningkat). Daripada gerakan ngageser lemes, klep na cenah ngageter, anu ngakibatkeun reureuh dina nutup ogé pakean kaleuleuwihan (ningkat backlash). Reureuh dina nutup ngakibatkeun turunna tekanan komprési sareng, hasilna, janten operasi mesin henteu teratur.

kadua masalahna langkung rumit. Ieu mangrupikeun suhu anu seueur tina minyak mesin, kaleungitan sipat pelumasna, jst. tappets carbonization (pembatesan klep hidrolik). Ieu kusabab karbon lengkep tiasa ngahalangan tappets hidrolik, anu, sareng backlash ageung dina batang klep, nyababkeun geter nalika gerak sahingga janten kajebak.

Naha karbon dibentuk? Mesin 1,2 HTP manaskeun minyak pisan sareng sering manaskeun dugi ka 140-150 ° C dina beban anu langkung luhur (kalayan HTP éta ogé ngalir kalayan kecepatan jalan tol normal). Mesin opat silinder konvensional tina kapasitas anu sami panaskeun minyak maksimal 110-120 ° C, bahkan kalayan kecepatan tinggi. Maka, dina kasus mesin 1,2 HTP, minyak mesin overheats, anu nyababkeun buruk langkung gancang dina sipat aslina. Jumlah karbon ageung dihasilkeun dina mesin, anu nempatkeun, contona, dina klep atanapi jack hidrolik sareng ngawatesan operasina. Ngaronjat jumlah karbon ogé ningkatkeun kagunaan dina bagian mékanis mesin.

Suhu minyak mesin dina mesin tilu-silinder prinsipna leuwih luhur, sabab ditangtukeun ku rasio luhur kapindahan mesin ka total aréa bursa panas. Sanajan kitu, kanyataan dumasar fisik ieu teu ningkatkeun hawa cukup pikeun ngahontal suhu luhur misalna dibandingkeun mesin opat-silinder comparable. Alesan utama pikeun pemanasan minyak kaleuleuwihan nyaéta lokasi katalis langsung di luhur petikan minyak utama dina blok. Ku kituna, minyak dipanaskeun teu ukur ti jero mesin, tapi ogé ti luar - alatan hawa tina gas haseup. Sajaba ti éta, teu kawas unit séjén perhatian, euweuh cooler minyak, nu disebut. a exchanger panas cai-to-minyak, atawa sahenteuna disebut kubus, i.e. exchanger panas hawa-minyak aluminium, anu mangrupa bagian tina wadah filter minyak. Hanjakal, dina kasus mesin 1,2 HTP, ieu teu mungkin alatan kurangna spasi, sabab teu cocog dinya. Lokasi rada musibah tina perumahan converter katalitik gigireun blok aluminium mesin, dimana petikan minyak utama ngalir ngaliwatan blok, ieu kajawab ku produsén dina 2007 kalawan perbaikan saeutik. Mesin nampi tameng panas pelindung antara konverter katalitik sareng blok silinder. Hanjakal, ieu masih teu lengkep ngajawab masalah overheating.

Masalah penting anu sanésna sareng klep tiasa disababkeun ku alesan anu sanés, anu nyababkeun kedah dipilarian deui dina katalis. Kusabab éta ayana di tukangeun tailpipes, éta janten panas pisan dina paningkatan beban. Kukituna, pendinginan katalis direngsekeun ku ngeuyeuban campuran, anu dina gilirannana hartosna ningkat konsumsi. Janten sanés ngan ukur kagancangan anu langkung luhur, tapi saatos lampu tina katalis hartosna 1,2 HTP tuang jukut di gigir jalan raya. Sanaos tiis sareng campuran anu langkung euyeub, katalis masih panas teuing. Panas teuing, ogé ningkatna geteran mesin, parantos nyababkeun laun bagian-bagian alit tina inti katalis. Aranjeunna teras balik deui kana mesin nalika ngerem mesin, dimana aranjeunna tiasa deui ngarusak klep sareng pituduh klep. Masalah ieu ngan ukur dibéréskeun dina akhir taun 2009/2010. (Kalayan munculna Euro 5), nalika pabrikan mimitian ngempelkeun katalis anu langkung tahan panas, dimana bagian sareng gergaji henteu kabur tina inti bahkan dina beban anu langkung luhur. Pabrikan ogé nyayogikeun iket pikeun mesin lami anu rusak, anu, salian ti sirah silinder, klep, jack hidrolik sareng baut, ogé ngandung lead sareng katalis anu dirobih, anu kaleungitan habuk papan henteu kabur deui.

Katilu Deposit karbon tiasa disababkeun ku klep throttle anu tersumbat. Model 12-klep munggaran dilengkepan ku klep resirkulasi gas buang. Nanging, balikna gas buang kana manifold asupan lumangsung caket teuing di tukangeun katup throttle, sahingga ngagulung gas buang di tempat-tempat ieu nyababkeun sumbatan muffler ku karbon. Seringna, saatos sababaraha puluhan rébu kilometer, klep throttle henteu ngahontal posisi dianggurkeun. Ieu nyababkeun turun naek, tapi hanjakalna henteu ngan éta. Upami microswitch dianggurkeun henteu nyambung, poténsiometer résistansi akselerator bakal tetep énergi, anu pamustunganana tiasa ngarusak tahap kaluaran unit kontrol. Kusabab kitu, dina taun-taun operasi mimiti, anu ngandung klep EGR, disarankeun pisan pikeun ngabongkar sareng ngabersihkeun damper unggal 50 km. Mesin 000, 40 sareng saluhureuna 44 kW henteu ngagaduhan deui klep resirkulasi gas buang.

  

Masalah ranté waktos

Masalah téknis sanésna, khususna dina awal produksi, nyaéta drive ranté distribusi. Éta paradoks, sabab urang maca sababaraha kali yén sabuk gigina parantos diganti ku ranté anu teu aya pangropéa. Pasti heubeul "Skoda drivers" apal kana frase "gear karéta", nu éta bagian tina mékanisme timing tina mesin Škoda OHV. Hiji-hijina masalah anu timbul nyaéta ngaronjatna noise alatan tegangan ranté sorangan. Panginten teu aya anu disebatkeun skip atanapi istirahat.

Sanajan kitu, ieu teu lumangsung kalawan mesin 1,2 HTP, utamana dina taun mimiti. Tensioner ranté timing hidrolik ngajalankeun panjang teuing sarta tanpa tekanan minyak bisa nyieun muter nu skips ranté nalika dimimitian. Sarta kami deui dina kualitas minyak, sabab ieu kajadian utamana lamun minyak deteriorates alatan hawa tinggi, nyaeta, éta kandel, sarta pompa teu boga waktu pikeun nyadiakeun eta dina jangka waktu nu tensioner. Ranté tiasa nyebrang sanaos kendaraan anu diparkir dina lamping ngan ukur dina laju / kualitas anu dipilih atanapi aya ogé kasus dimana baud kabayang dikencangkeun nalika kendaraan dijakan sareng rodana ngan ukur dina kualitas anu ditangtukeun - lamun kandaraan geus pageuh dipelak dina taneuh. Masalah ranté timing tiasa diwujudkeun ku ngaronjatna noise - nu disebut sora rattling atanapi rattling nalika idling teuas (mesin spins di kira 1000-2000 rpm) lajeng ngaleupaskeun pedal akselerator. Lamun ranté skips 1 atawa 2 huntu, mesin masih bisa dimimitian, tapi bakal ngajalankeun erratically tur biasana dipirig ku lampu mesin bercahya. Lamun ranté nu mantul malah leuwih, mesin malah moal ngamimitian, resp. sanggeus bari eta bakal kaluar, sarta lamun ranté ngahaja slips bari nyetir, bakal thud biasana kadéngé jeung mesin bakal kaluar. Dina waktu ieu, karuksakan geus fatal: rod nyambungkeun bengkok, valves bengkok, sirah retak atawa pistons ruksak. 

Catet ogé évaluasi pesen kasalahan. Upami, contona, mesinna ngalir teu teratur, gancangna janten langkung parah sareng diagnostik ngalaporkeun gangguan ngeunaan vakum anu lepat dina manifold asupan, sanés sensor sesar anu disalahkeun, tapi ngan saukur huntu atanapi sirkuit anu leungit. Upami sénsérna hungkul diganti sareng mobilna tiasa dijalankeun, bakal aya résiko tinggi sirkuit ngalangkungan konsékuansi anu fatal pikeun mesin.

Kana waktosna, pabrikan mimiti ngarobih motor, contona ku nyaluyukeun tegangan pikeun kirang perjalanan atanapi ku manjangan rel. Pikeun vérsi 44 kW (108 Nm) sareng 51 kW (112 Nm), produsén ngarobih mesin sareng masalahna dileungitkeun sacara signifikan. Nanging, dimungkinkeun pikeun ngaleungitkeun sela ukur dina bulan Juli 2009, nalika mesin Škoda deui ngarobih mesin (beurat batang engkol ogé dikirangan) sareng perakitan ranté gir dimimitian. Éta ngagantikeun ranté tautan anu bermasalah, anu ngagaduhan résistansi mékanis langkung handap, tingkat noise handap sareng, anu paling penting, reliabilitas operasional anu langkung luhur. Kedah ditambihkeun yén waktos tina waktos ranté langkung seueur hubunganana sareng vérsi anu langkung kuat 47 kW (nyata kirang ti 51 kW).

Naon ngarahkeun inpormasi ieu? Sateuacan mésér tikét nganggo mesin 1,2 HTP, anjeun kedah taliti ngadangukeun operasi mesinna. Upami tiasa, langkung saé nyingkahan taun munggaran upami anjeun henteu terang pisan anu bogana, kabiasaan damelna sareng gaya nyetir masing-masing. mesin henteu dipariksa leres. Salami prosés produksi, unit-unitna laun dimodernisasi, réliabilitasna ningkat. Perbaikan pangpentingna dilakukeun dina bulan Juli 2009 nalika ranté bergigi dipasang, dina 2010 (standar émisi 5 Euro) nalika konverter katalitik anu langkung kuat dipasang, sareng dina bulan Nopémber 2011 nalika 6 kW mesin kamar tunggal dihasilkeun. ... Versi 44-klep parantos réngsé. Éta diganti ku versi 12-klep sareng kaluaran 44 kW anu sami. Perbaikan langkung jauh ogé parantos dilakukeun pikeun mékanika mesin sareng éléktronika kontrol (pipa asupan sareng pipa knalpot, crankshaft, unit kontrol énggal, asistén awal anu ningkat anu ngajantenkeun awal torsi pelepasan kopling, sareng paningkatan sakedik dina kagancangan dianggurkeun) pikeun ningkatkeun kinerja. budaya. Versi pangkuatna kalayan maks. kakuatan 55 kW sareng torsi 112 Nm. Mesin anu dihasilkeun ti bulan Nopémber 2011 parantos dicirikeun ku reliabilitas anu pantes sareng tanpa aya cariosan khusus tiasa disarankeun pikeun nyetir ngurilingan kota sareng sekitarna.

Upami anjeun gaduh atanapi bakal gaduh mesin 1,2 HTP, émut naon padamelan mesin HTP dirancang sareng nganggo kendaraan sapertos anu dijelaskeun dina bubuka artikel ieu. Disarankeun ogé ngirangan interval ganti oli dugi ka maksimal 10 km, sareng upami perjalanan jalan tol langkung sering, dugi ka 000 7500 km. Henteu aya biaya tambahan, sabab oli mesin ngan ukur 2,5 liter. Ogé, lamun mesin beuki stressed, teu kudu ngaganti oli dianjurkeun ku produsén nurutkeun standar SAE (5W-30 al. 5W-40) kana 5W-50W-XNUMX kelas viskositas. Minyak ieu parantos cukup ipis pikeun ngeusian tensioner ranté waktos rapuh sareng tappet hidrolik gancang sareng dina waktosna, bari dina waktos anu sami nahan setrés termal anu kaleuleuwihan.

Service - skipped ranté timing 1,2 HTP 47 kW